PKL wystąpił na I Kongresie Organizacji Proobronnych i Klas Mundurowych.

W dniach 20-21.03.2015r. w Centrum Konferencyjnym MON, w Warszawie, odbył się Kongres Organizacji Proobronnych i Szkół/Klas Mundurowych. Tematem było włączenie organizacji paramilitarnych w system szkolenia rezerw dla wojska i reagowania kryzysowego oraz wykorzystania ich w obronie terytorialnej.
Do tej pory organizacje paramilitarne działały w Polsce na własną rękę. Teraz to się zmieni. Organizacje paramilitarne, klasy mundurowe, akademie i związki strzeleckie wejdą w skład federacji, która ma ściśle współpracować z ministerstwem obrony narodowej. Siedem stowarzyszeń proobronnych współpracujących z ministerstwem obrony zdecydowało się wejść w skład federacji. O konsolidacji poinformowano podczas sobotnich i niedzielnych obrad I Kongresu Organizacji Proobronnych i Mundurowych. Marzeniem zarządu Federacji jest to, by w Polsce doszło do dużej konsolidacji organizacji proobronnych – poinformował pełnomocnik MON ds. społecznych inicjatyw proobronnych gen. Bogusław Pacek, który objął także funkcję prezesa Federacji. Formuła federacji – jak mówił w sobotnim wystąpieniu – jest otwarta, mogą dołączać do niej inne organizacje; będą podlegać ocenie, co ma zapobiec ryzyku przyjęcia ugrupowań o charakterze skrajnym. Organizacje zrzeszone w Federacji muszą, co kilkukrotnie podkreślał gen. Pacek, respektować cztery zasady: być apartyjne, apolityczne, przestrzegać prawa i być transparentne.
Członek PKL pan Grzegorz Brychczyński przedstawił na Kongresie propozycję włączenia lotnictwa General Aviation w formułę Federacji Stowarzyszeń Proobronnych (patrz Publikacje).

Raport PKL na temat procesów wdrażania systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w Polsce.

Polski Klub Lotniczy opracował raport zatytułowany “Analiza procesów wdrażania
systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w Rzeczypospolitej Polskiej”.

Celem Raportu jest przedstawienie niezależnej analizy procesów wdrażania w Polsce systemów
zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym (SSP 1 oraz SMS 2), po zakończeniu I etapu re-
certyfikacji ośrodków szkolenia lotniczego oraz przewoźników lotniczych, czyli tzw. konwersji certyfikatów.

Przedmiotem Raportu jest opisanie wymagań międzynarodowych, regionalnych i krajowych, ustanowionych dla systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym oraz ich porównanie ze stanem faktycznym realizowanym w Rzeczypospolitej Polskiej.
Raport sporządzono z wykorzystaniem metody analizy luk i wypełniona lista kontrolna ujawnia występujące braki i jest obiektywną oceną przygotowania Polski do wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w reżimie SARPs ICAO 10 .
Raport został oparty głównie na dokumentach i informacjach powszechnie dostępnych na oficjalnych
stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, Sejmu RP oraz ICAO i EASA 11, a także obcych władz lotniczych i informacjach z fachowej prasy branżowej oraz ze źródeł organizacji pozarządowych.

Najważniejszymi wnioskami wyciągniętymi z analizy są stwierdzenia, że polskie organy władzy lotniczej nie stworzyły warunków wymaganych przez ICAO do pełnego wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Polsce oraz liczba stwierdzonych przez organ certyfikujący niezgodności i obserwacji w obszarze zarządzania bezpieczeństwem wskazuje, że system zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach lotniczych nie został w Polsce skutecznie wdrożony.
Ze względu na brak oficjalnych publikacji rządowych, nie jest możliwe obiektywne ustalenie nie tylko,
jaki jest faktyczny stan bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Polsce, ale nawet jego trendów, czyli, czy się polepsza, czy też może się pogarsza i czy nie wymaga już interwencji Państwa?

PKL ma nadzieję, że publikacja Raportu przyczyni się do poprawy sytuacji w zakresie zarządzania bezpieczeństwem operacji lotniczych w naszym kraju.

Raport jest przekazany do wiadomości opinii publicznej, specjalistom branży lotniczej oraz organów państwowych odpowiedzialnych za tworzenie, wdrażanie i nadzór nad systemami bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Polsce.

Raport w zakładce Publikacje.

Komentarz do Europejskiego Raportu pt.: „Nietypowe formy zatrudnienia w lotnictwie’’ oraz Petycji Stop „Pay To Fly”

Przedstawiamy poniżej opinię jednego z członków PKL, pana Grzegorza Brychczyńskiego na temat raportu „Atypical Employement in Aviation” sporządzonego przez Uniwersytet w Gandawie i Komisję Europejską (vide zakładka Publikacje).

Komentarz do Europejskiego Raportu pt.: „Nietypowe formy zatrudnienia w lotnictwie’’
oraz Petycji Stop „Pay To Fly”: https://secure.avaaz.org/en/petition/p2f_must_stop/

Na bazie tych przytoczonych wyżej dokumentów pozwalam sobie na kilka uwag, które wymagają, moim zdaniem. pogłębionej refleksji i odpowiedzi na kilka pytań.
To bardzo interesujący dokument, nad którym warto, aby pochyliła się również Polska Władza Lotnicza. Poruszany w Raporcie problem również dotyczy naszego Personelu Lotniczego.
Z obserwacji lotniczego polskiego rynku pracy wynika, że szeroko korzysta się z różnych form samozatrudnienia, outsourcingu i freelance pilotów. Warto poddać to analizie, jako że zainteresowani, jak sadzę, nie mają dostatecznie silnej reprezentacji, jeśli się zauważy, że związki zawodowe i stowarzyszeniowe są raczej ukierunkowane na organizowanie protestów społecznych, a jakby nieco mniej na „pracę u podstaw”. Najgorzej na tym wychodzą członkowie personelu pokładowego – Cabin Crew (CC), bo to w końcu „tylko kelnerki”. Mało kto kojarzy i wie, jaka odpowiedzialność spoczywa na CC w razie ewakuacji.
Europejscy Piloci Komunikacyjni w swej petycji do Parlamentu Europejskiego stwierdzają: „…My profesjonalni piloci, zwracamy uwagę Komisji Europejskiej, że istnieje pilna potrzeba rozwiązań legislacyjnych w sprawie zakazania płacenia przez pilotów za godziny lotu wykonywane w komercyjnym przewozie liniom lotniczym i firmom pośredniczącym w zatrudnianiu tychże pilotów”. Sytuacja obciążania pilotów płatnościami za możliwość wykonania określonej liczby godzin i wpisania ich do dziennika lotniczego jest nienormalna w przewozie handlowym. Spotyka się przypadki linii lotniczych, które pobierają od pilotów opłaty nawet w wysokości 60 000 EUR za 500 godzin nalotu w przewozie komercyjnym. Taka praktyka to przesłanka do obniżenia profesjonalizmu w wykonywaniu obowiązków i odpowiedzialności przez załogi w transporcie lotniczym. Kończąc swoją PETYCJĘ skierowaną do Parlamentu UE piloci stwierdzają, że „…jeśli taki wniosek okazałby się zbyt ambitny, biorąc pod uwagę jego różne skutki wynikające z krajowych regulacji prawnych, prosimy linie lotnicze do ujawnienia takich praktyk w najbardziej widoczny sposób w trosce o bezpieczeństwo pasażerów korzystających z przewozów lotniczych …”.
Polskie Władze Lotnicze zdają się nie zauważać odbywających się w poszczególnych gremiach doradczych i stanowiących Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego prac nad propozycjami rozwiązań zarówno na poziome rozporządzeń jak i tworzącego się prawa europejskiego dotyczącego szeroko rozumianego lotnictwa. Mam tu na myśli nie lekturę projektów aktów prawnych najczęściej już po tzw. konsultacjach społecznych ogólnie dostępną w internecie, zawierającą tzw. „urobek” wypracowany w komisjach problemowych czy w gremiach doradczych, gdzie po prostu nie ma reprezentacji polskiej. Jest tajemnicą POLISZYNELA, że wspomniany „urobek” nie tylko jest ‘’obrabiany’’ na poszczególnych FORACH, lecz w znacznym stopniu poza stołem konferencyjnym.
To prawda, że Polscy Przedstawiciele z poziomu Ministra, Prezesa czy Dyrektora Departamentu zaszczycają swoją obecnością w Lotniczych Organizacjach Międzynarodowych. Jest natomiast pytanie czy polscy SPECJALIŚCI Lotniczy DOSTĘPUJĄ zaszczytu reprezentowania nas właśnie w tych roboczych gremiach i nieformalnych spotkaniach i dyskusjach dających bazę do „UROBKU” przedstawianego europejskim czy światowym gremiom decyzyjnym? Nie sadzę, by brak pieniędzy na związane z tym koszty delegacji był przeszkodą w delegowaniu polskich przedstawicieli, którzy będą rozumieli, że nie tylko są WŁADZĄ ale może przede wszystkim SŁUŻBĄ PAŃSTWOWĄ pracującą na rzecz społeczności lotniczej .
Może występować jeszcze jeden powód, a to taki, że ”ławka rezerwowych’’ kompetentnych specjalistów, umiejących się poruszać w środowisku międzynarodowymi i znających ze swego doświadczenia temat, jest przerażająco krótka. Nie wszystko jak uczy życie można ‘’załatwić’’ z piedestału Wysokiego Urzędnika Państwowego.
Konkretnym przykładem takich praktyk jest przywołany wyżej Europejski Raport „Nietypowe formy zatrudnienia w lotnictwie’’, który został opracowany przy udziale między innymi Czech i Estonii. Natomiast Polska jako „potentat” w europejskim transporcie lotniczym przy swoim dwu procentowym udziale, nie wzięła udziału w opracowywaniu tego Raportu.
Diagnozą takiego stanu rzeczy niech będą słowa Pana Jacka Krawczyka z Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, nie kwestionowanego przez Unię Europejską specjalistę branży lotniczej – szkoda że niedocenianego przez Polską Administrację Rządową, wypowiedziane podczas ostatniej Konferencji Lotnisko 2015 „…od wielu lat – i mogę to potwierdzić wystosowanymi zaproszeniami do udziału w pracach europejskich dotyczących lotnictwa dla Polskich Przedstawicieli – z przykrością odnotowuję brak polskiej reprezentacji w takich gremiach. To tak jak by Polskie Władze Lotnicze nie były zainteresowane przebiegiem prac i dyskusji i przyjmowały nie nadające się już do dyskusji propozycje zapisów mających stanowić prawo i nie rozumiały złotej myśli – nic o nas bez nas”.
Dalszym potwierdzeniem braku zainteresowania Polskiej Władzy Lotniczej, a i szerzej Przedstawicieli Polskiego Rządu ważnymi tematami dotyczącymi polskiego lotnictwa niech będzie stwierdzenie jednego z moderatorów Konferencji Lotnisko 2015 Pana Sebastiana Gościniarka , który bardzo celne ocenił w skali krajowej przedstawiany wyżej problem „…Osobną kwestią wartą podkreślenia jest uczestnictwo różnych ważnych figur. Wiadomo – im więcej ważnych, tym ważniejsza konferencja. Tylko że z tym ważnymi ostatnio coraz większy problem. Zamiast sami się pojawić – to albo list przyślą, albo zastępcę, albo nawet zastępcę zastępcy. Choć potwierdzanie i nieprzyjeżdżanie jest mocno nie fair wobec organizatorów i uczestników. Nie mogę natomiast zrozumieć i nie znajduję usprawiedliwienia dla urzędników różnej maści i formatu, tak zwanych funkcjonariuszy służby publicznej. Wszak taka konferencja gromadząca może nie wszystkich, ale wielu przedstawicieli branży wydaje się idealną okazją do podzielenia się z tą branżą planami, realizowanymi działaniami, opinią na różne ważkie tematy. Może upraszczając, ale takie zdanie sprawozdania z tego. jak wykonują swoją misję publiczną przed tymi, którzy tą misję finansują i na rzecz których powinna być realizowana! Naiwne? Chyba raczej normalne oczekiwanie…” .
Na zakończenie pozwolę się podzielić taką oto refleksją, jako ten ‘’wcześniej urodzony” pamiętam czasy nie tak bardzo odległe, kiedy to przedstawiciel bardzo szanowanego od przed wojną zawodu KOLEJARZA mówił że „….. idę na służbę…….” nie do pracy w korporacji, którą coraz bardziej Polska Administracja Rządowa zaczyna przypominać, zapominając o tak nieatrakcyjnym już niestety synonimie słowa – SŁUŻBA.

Grzegorz Brychczyński

III Konferencja Ogólnopolska Konferencja Prawa Lotniczego i Kosmicznego oraz Forum Technologii w Rzeszowie.

W imieniu Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Rzeszów i Euroavia Rzeszów przedstawiamy informacje na temat Konkursu na Wystąpienie podczas „Air law and technology” III Ogólnopolskiej Konferencji Prawa Lotniczego i Kosmicznego oraz Forum Technologii.

Konkurs skierowany jest do studentów prawa wszystkich publicznych i niepublicznych uczelni wyższych w Polsce oraz magistrów prawa do dwóch lat po ukończeniu studiów.

Polega na przygotowaniu referatu na jeden z przedstawionych przez organizatorów tematu. Jury konkursowe wyłania najlepszą pracę, która zostanie wygłoszona podczas „Air law and technology” III Ogólnopolskiej Konferencji Prawa Lotniczego i Kosmicznego oraz Forum Technologii oraz zamieszczona w publikacji.

Tematy referatów:
1. Regulacje prawne dotyczące lotów w kosmos i lotów stratosferycznych. Technologia rakietowa i technologie kosmiczne.
2. Ochrona środowiska a transport lotniczy i działalność w przestrzeni kosmicznej. Napędy elektryczne w lotnictwie.
3. Prawo konkurencji w przemyśle lotniczym.
4. Odpowiedzialność cywilnoprawna i karnoprawna kontrolerów ruchu lotniczego w świetle regulacji prawa międzynarodowego i prawa UE. Zarządzanie ruchem lotniczym, zakłócenia, problemy.
5. Ochrona patentowa nowych wynalazków dofinansowanych przez kapitał zewnętrzny w świetle prawa międzynarodowego.
6. Prawa pasażera w świetle regulacji prawa międzynarodowego i unijnego.
7. Ochrona własności intelektualnej w przemyśle lotniczym. Projektowanie i certyfikacja konstrukcji lotniczych.
8. Terroryzm lotniczy i jego skutki – odpowiedzialność odszkodowawcza. Bezpieczeństwo w lotnictwie.
9. Katastrofy lotnicze – procedury postępowania związane z wypadkami lotniczymi. Systemy antykolizyjne i nawigacyjne.
10. Wpływ lobby przemysłu lotniczego na prawo UE.

Wszystkie informacje znajdują się na: http://www.konferencja-lotnicza.pl/konkurs/
oraz na facebooku: https://www.facebook.com/events/1604892016412418

Pytanie do ministra właściwego ds. transportu

W Dzienniku Ustaw z 20 października 2014 r, (poz. 1420) ukazał się tekst rozporządzenia ministra infrastruktury i rozwoju (MIiR) z dnia 11 września 2014 r. w sprawie warunków eksploatacji lotnisk, w którym (w § 3) został przywołany podręcznik zarządzania bezpieczeństwem (Doc 9859) wydany przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), jako dokument zawierający „wymagania” dla systemów bezpieczeństwa, jakie mają być stosowane na lotniskach.
W przypisie dolnym do tego paragrafu wskazano, że dokumentem obowiązującym jest podręcznik Doc 9859 opublikowany w Dzienniku Urzędowym Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr 15, poz. 94 z 22 września 2011 r. (wytyczne nr 10).
W tym kontekście należy zauważyć, co następuje:
1. „Wymagania”, jak to jest sformułowane w tym rozporządzeniu, Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) publikuje w Załącznikach do Konwencji chicagowskiej, a wynika to bezpośrednio z art. 37 do tej Konwencji i tam są one nazywane „międzynarodowymi normami oraz zaleconymi metodami i zasadami postępowania” (Standards and Recommended Practices – SARPs).
Podręczniki ICAO są w tym systemie (chicagowskim) tylko materiałami doradczymi, a nie „wymaganiami”, dlatego też nie mogą zastąpić norm międzynarodowych (SARPs ICAO) ani też występować samodzielnie lub samoistnie a tylko, jako uzupełnienie tych SARPs.
Podręcznik ICAO Doc 9859 (wydanie II z 2009 r.), na który powołuje się ww. rozporządzenie MIiR, został, co prawda, opublikowany w języku polskim w Dz. Urz. ULC nr 15, poz. 94 z 2011 r., jednak to wydanie podręcznika (II) zostało w roku 2013 wycofane przez ICAO i zastąpione całkowicie nowym wydaniem (III), które do tej pory nie zostało opublikowane w języku polskim w Dz. Urz. Prezesa ULC.
Wskazanie w rozporządzeniu MIiR (w 2014 r.), jako źródła prawa dokumentu ICAO Doc 9859 (II) wycofanego z użycia w 2013 r. i brak publikacji nowego wydania (III) w jęz. polskim stanowi istotną wadę prawną.
2. Międzynarodowe normy oraz zalecane metody i zasady postępowania (SARPs ICAO) dotyczące zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym (wymagania), w tym także bezpieczeństwem na lotniskach, podane są w Załączniku 19 do Konwencji chicagowskiej pt. „Zarządzanie bezpieczeństwem” (wyd. pierwsze). Tekst tego Załącznika został opublikowany w Dz. Urz. Prezesa ULC z 16 kwietnia 2014 r. poz. 28, Obwieszczenie Prezesa ULC nr 5.
Jednakże, art. 3 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r., poz. 1393) wymaga, aby Załączniki do Konwencji były wdrażane do polskiego systemu prawnego w drodze oświadczenia rządowego ws. mocy obowiązującej (Dz. U. z 2003 r. nr 146, poz. 1413) i po bezzwłocznym ogłoszeniu ich tekstów w Dzienniku Urzędowym Prezesa ULC.
Do dnia dzisiejszego (od lutego 2013 r.) nie dokonano nowelizacji oświadczenia rządowego, które wdrażałoby Załącznik 19 do polskiego systemu prawnego, więc publikacja jego treści w Dz. Urz. ULC jest prawnie bezskuteczna.
Przedstawiając powyższe braki źródeł prawa, a jednocześnie mając na uwadze, że Prezes Urzędu właśnie rozpoczyna cykl audytów certyfikacyjnych na polskich lotniskach w celu potwierdzenia, że spełniają one wymagania przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 139/2014 ustanawiające wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk, ośmielam się zadać ministrowi właściwemu ds. transportu tylko jedno proste pytanie:
Czy Prezes ULC może prowadzić procesy certyfikacji systemów zarządzania bezpieczeństwem na polskich lotniskach z wykorzystaniem rozporządzenia MIiR, w którym przywołany jest wycofany z użycia podręcznik ICAO Doc 9858 (wyd. II z 2009 r.) ?

Pozostaję z poważaniem
Waldemar Królikowski
Polski Klub Lotniczy

PKL na Konferencji „Lotnisko 2015”

Polski Klub Lotniczy uczestniczył w 8. edycji Międzynarodowej Konferencji i Wystawy “Lotnisko 2015”, która odbyła się w Warszawie 26 lutego 2015 r.
Konferencja zgromadziła decydentów, ustawodawców, doradców i naukowców oraz przedsiębiorstwa, firmy i instytuty branży lotniczej i poruszyła szereg zagadnień dotyczących szeroko pojętej problematyki funkcjonowania portów lotniczych w naszym kraju i w świecie.
Nasze Stowarzyszenie było reprezentowane przez liczne grono członków, którzy wzięli aktywny udział w dyskusjach z ekspertami sektora lotniczego, tworzącymi cztery sesje tematyczne: SES i nowe technologie dla infrastruktury lotniskowej nową jakością dla cywilnego transportu lotniczego; Bezpieczeństwo pasażerów, samolotów i infrastruktury wobec aktualnych zagrożeń – rozwiązania systemowe i technologie; Ratownictwo lotniskowe – nowe wyzwania i technologie; Możliwości wykorzystania byłych lotnisk wojskowych – stan prawny, szanse, wyzwania dla zaawansowanych koncepcji i rozwiązań architektonicznych.
Moderatorami wszystkich tych paneli byli członkowie Zarządu PKL pp. Tomasz Balcerzak i Sebastian Gościniarek.
Prezes Tomasz Balcerzak wystąpił ponadto z referatem omawiającym „Jakie istnieją współczesne zagrożenia związane ze stale rosnącym ruchem lotniczym na świecie?” – referat w załączeniu (współautor Ewa Stopyra z PKL).
W tej samej sesji tematycznej prezentację swoją na temat „ GBAS/SBAS koniecznym elementem każdego lotniska” przedstawił również prof. nzw. dr. hab. inż. nawig. Andrzej Fellner z Politechniki Śląskiej, najnowszy członek naszego Stowarzyszenia.
Wiedza i doświadczenie ekspertów zrzeszonych w Polskim Klubie Lotniczym zostały docenione w środowisku lotniczym.

Referat „Jakie istnieją współczesne zagrożenia……….?”

Spotkanie Świąteczne PKL w 1. rocznicę działalności

Zbliżają się Święta Bożego Narodzenia, to czas spotkań w rodzinnym gronie i z przyjaciółmi.

Z tej okazji Polski Klub Lotniczy spotkał się 18 grudnia w gronie swoich Członków i zaproszonych Gości w stylowym wnętrzu Klubu Profesorskiego Uczelni Łazarskiego.
Wigilia Polskiego Klubu Lotniczego odbyła się dokładnie w wigilię pierwszej rocznicy powstania Stowarzyszenia.
Prezes Tomasz Balcerzak w imieniu całego Zarządu PKL podziękował przedstawicielom polskiej „Rodziny Lotniczej” za rok wspólnego działania i pracy oraz życzył sukcesów zawodowych i szczęścia osobistego. Zapowiedział dalszy intensywny rozwój działalności Klubu w nadchodzącym 2015 roku z naciskiem na aktywność medialną i lobbyingową oraz doradztwo eksperckie. Misją Stowarzyszenia jest pogłębienie wiedzy o problematyce związanej z transportem lotniczym w Polsce i świecie, popularyzacja wśród ogółu społeczeństwa znaczenia komunikacji lotniczej dla gospodarki i rozwoju Kraju oraz reprezentowanie wspólnych interesów polskiej branży lotniczej wobec ustawodawców i decydentów politycznych i gospodarczych.
Spotkanie zaszczycił swą obecnością Ksiądz Kapelan Zbigniew Stefaniak z Kapelanii Lotniska Chopina w Warszawie, który pobłogosławił opłatki i życzył obecnym i ich rodzinom wysokich lotów nie tylko zawodowych ale i duchowych.
Indywidualnym serdecznym życzeniom nie było końca: PKL zrzesza przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych, agencji zarządzania ruchem powietrznym, władz lotniczych, urzędów centralnych, organów administracji państwowej i samorządowej, firm doradczych, środowiska akademickiego i naukowego. A ważnym celem PKL jest zintegrowanie tego szeroko rozumianego środowiska polskiego lotnictwa cywilnego.
Na Gości czekała również miła niespodzianka w postaci najpiękniejszych polskich i zagranicznych kolęd w wykonaniu… prezesa Balcerzaka na saksofonie przy akompaniamencie fortepianu.
Atmosfera spotkania wprowadziła wszystkich w nastrój radosnego wypatrywania Świąt.
Wesołych Świat Bożego Narodzenia i Do Siego Roku!

Wykład na temat ECCAIRS

Eccairs_fotoW dniu 24 listopada 2014 r. w Polskim Klubie Lotniczym odbyła się, pod patronatem Instytutu Transportu Lotniczego Uczelni Łazarskiego, prezentacja możliwości systemu European Coordination Centre for Accident and Incident Reporting Systems (ECCAIRS).

Europejski system jest narzędziem wspierania krajowych i europejskich podmiotów w zakresie zbierania, udostępniania i analizowania informacji o zdarzeniach lotniczych w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego w państwach Unii Europejskiej.

Ekspert Urzędu Lotnictwa Cywilnego pan Piotr Kaczmarczyk omówił i pokazał możliwości systemu rejestracji i analiz zdarzeń w lotnictwie ECCAIRS w wersji 4 oraz w nowej wersji 5, która będzie wdrażana w 2015 roku.

System ECCAIRS wpływa na poprawę poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych poprzez:
– gromadzenie raportów zdarzeń zgodnie z taksonomią ICAO ADREP/HEIDI,
– standaryzowanie danych (zdarzeń),
– analizowanie danych,
– ich integrację oraz
– rozpowszechnianie danych pomiędzy krajowymi i unijnymi władzami i organami lotniczymi.
Służą temu różnorodne aplikacje, które system udostępnia użytkownikom na każdym z w/w etapów.

Zalety systemu ECCAIRS polegają przede wszystkim na standaryzacji narzędzi, zakodowaniu zdarzeń w jednoznaczne dla wszystkich użytkowników pojęcia, łatwości wymiany informacji między użytkownikami i możliwości stosowania analiz na różnych poziomach zależnie od potrzeb środowiska lotniczego.

Komisja Europejska udostępnia system państwom członkowskim nieodpłatnie, ale ogranicza dostęp poprzez limitowanie ilości użytkowników w danym państwie. Dostęp do bazy KE przekazywany jest imiennie i w naszym kraju mają go 2 osoby: z ULC i PKBWL. Do części krajowej systemu dostęp ma 136 osób z podmiotów branży lotniczej. Wprowadzaniem danych do ECCAIRS zajmuje się wyłącznie ULC na podstawie formularzy zgłoszeń incydentów i wypadków od polskich podmiotów, do czego zobowiązują ich rozporządzenia PE i Rady UE: nr 996/2010 w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz nr 376/2014 w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych.
KE, EASA i państwa członkowskie publikują coroczny raport o stanie bezpieczeństwa lotniczego. Zgodnie z Dyrektywą 2003/42/WE: „Państwa Członkowskie mogą przynajmniej raz do roku publikować przegląd bezpieczeństwa zawierający informacje o typach zdarzeń zebranych przez ich system obowiązkowego zgłaszania”.

Wykład prof. dr Pablo Mendes de Leon

Gość PKL, światowej sławy znawca prawa lotniczego i kosmicznego, prof. dr Pablo Mendes de Leon z Uniwersytetu w Leiden poświęcił swój wykład omówieniu genezy, celów i konsekwencji głównego aktu prawnego, którzy leży u podstaw całokształtu obecnego międzynarodowego prawa lotniczego – Konwencji Chicagowskiej o międzynarodowym transporcie lotniczym z 1944 roku. Ten 70letni dokument przyjęło 191 państw (nawet Korea Płn.), czyniąc go jednym z najpowszechniej stosowanych źródeł publicznego prawa międzynarodowego.

Prof. Mendes de Leon wskazał na wiele braków tej Konwencji w postaci niejasnych definicji lub wręcz ich braku dla różnych zagadnień: i tak np. brakuje jasnej definicji dla określenia statusu statku państwowego, dając asumpt do dowolnej w tym zakresie interpretacji przez poszczególne państwa.

Dr Marek Żylicz, wielki polski autorytet w zakresie prawa lotniczego, stwierdził, że konieczne jest pilne uzupełnienie Konwencji o przejrzyste kryteria pozwalające na rozgraniczenie lotu państwowego od lotu cywilnego. Warunkiem jest ich zaakceptowanie przez sygnatariuszy Konwencji.

ICAO powołane do życia przez Konwencję wydało przez kilkadziesiąt lat wiele aktów prawnych nowelizujących lub uzupełniających postanowienia Konwencji: wydało m. in. dokumenty pomagające zidentyfikować status lotu, ale niestety są one niewiążące prawnie i pozostawiają dowolność interpretacji.

Inną niejasną kwestią poruszoną przez gościa z Holandii było, czy państwo ma obowiązek zamykania przestrzeni powietrznej ze względów bezpieczeństwa. Dr Anna Konert, prodziekan Wydziału Prawa i Administracji Uczelni Łazarskiego, poddała natomiast pod dyskusję możliwość przystąpienia organizacji międzynarodowych np. UE do Konwencji.

Słuchacze (m. in. członkowie PKL i studenci Uczelni Łazarskiego) mieli unikalną okazję zapoznania się z opinią prof. Mendes de Leon na temat aspektów prawnych wydarzeń, które skutkowały różnymi problemami formalnymi związanymi z zapisami lub ich brakiem w Konwencji np. zestrzelenie samolotów cywilnych KAL 902 nad ZSRR i MH 17 nad Ukrainą oraz katastrofa w Smoleńsku.

Konwencja Chicagowska ukształtowała środowisko formalno-prawne, w jakim działają do dzisiaj linie lotnicze na całym świecie, a także inne podmioty branży lotniczej takie jak porty lotnicze czy służby zarządzania ruchem lotniczym oraz władze lotnicze i ustawodawcy. Konwencja stworzyła jeden z bardziej restryktywnych reżimów prawnych, w jakim przyszło funkcjonować podmiotom gospodarczym. Poddaje on podmioty ścisłej kontroli ze strony własnego państwa, ale przede wszystkim kontroli i woli obcych państw. Na skutek doświadczeń obu wojen światowych Konwencja Chicagowska podtrzymała bowiem zasadę ustanowioną przez Konwencję Paryską z 1919 roku o absolutnej zwierzchności państwa nad swoim terytorium i związanej z tym suwerenności przestrzeni powietrznej nad terytorium lądowo-morskim państwa. Jednakże, warto zauważyć na marginesie, Konwencja nie ma zastosowania w czasie wojny.

Przewoźnicy lotniczy w szczególności odczuwają skutki wielu ograniczeń narzuconych przez Konwencję i są często orędownikami jej nowelizacji mającej na celu liberalizację warunków funkcjonowania światowego transportu lotniczego. Prof. Mendes de Leon uznał te dążenia za mało realistyczne w obecnej rzeczywistości światowych relacji geopolitycznych.

Wizyta prof. dr Pablo Mendes de Leon

Polski Klub Lotniczy będzie miał przyjemność gościć światowej sławy autorytet w zakresie międzynarodowego prawa lotniczego i kosmicznego, prof. dr Pablo Mendes de Leon z Uniwersytetu w Leiden w Holandii. Specjalnie dla członków PKL i studentów Uczelni Łazarskiego wygłosi wykład na temat: Międzynarodowe Publiczne Prawo Lotnicze.

Prof. dr Mendes de Leon przyjeżdża do Warszawy z okazji 85-lecia Konwencji Warszawskiej (Konwencja w sprawie ujednolicenia niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 r.) i Polski Klub Lotniczy objął Jego wizytę honorowym patronatem.

Zapraszamy Członków PKL i studentów Uczelni Łazarskiego na wykład i spotkanie z tak wyjątkowym autorytetem i wybitnym znawcą zagadnień prawnych transportu lotniczego. Spotkanie odbędzie się 22 października br. o godz. 17:00 w auli 130 Uczelni Łazarskiego przy ul. Świeradowskiej 43.


Prof. Dr. Pablo Mendes de Leon

Pablo Mendes de Leon is Professor of Air and Space Law and Director of the International Institute of Air and Space Law of Leiden University, which is one of the leading international scientific research and teaching institutes in the world, specialized in legal and policy issues regarding aviation and space activities. The Faculty of Law of Leiden University founded the institute in 1986. In addition to his duties as Director of the International Institute of Air and Space Law of Leiden University, Pablo Mendes de Leon maintains a vast range of memberships in organizations that work to combine law and practice of aviation law and policy. For instance, he is President of the European Air Law Association, Visiting Professor at the National University of Singapore and the University of Bordeaux, France, a judge at the District Court of Haarlem, Membre titulaire de l’académie de l’air et de l’espace, Toulouse, France, a member of the International faculty of IATA, a Board Member of the magazines Air and Space Law, Journal of Air Law and Commerce and the Italian ANIA Insurance Newsletter and the Director of the Series of Publications in International Aviation law and Policy with Kluwer Law International. He is the author of a large number of publications on topical issues regarding aviation law and policy.

Polski Klub Lotniczy jest platformą dyskusji, wymiany informacji i opinii oraz promocji problematyki lotniczej.