W dniu 24 listopada 2014 r. w Polskim Klubie Lotniczym odbyła się, pod patronatem Instytutu Transportu Lotniczego Uczelni Łazarskiego, prezentacja możliwości systemu European Coordination Centre for Accident and Incident Reporting Systems (ECCAIRS).

Europejski system jest narzędziem wspierania krajowych i europejskich podmiotów w zakresie zbierania, udostępniania i analizowania informacji o zdarzeniach lotniczych w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego w państwach Unii Europejskiej.

Ekspert Urzędu Lotnictwa Cywilnego pan Piotr Kaczmarczyk omówił i pokazał możliwości systemu rejestracji i analiz zdarzeń w lotnictwie ECCAIRS w wersji 4 oraz w nowej wersji 5, która będzie wdrażana w 2015 roku.

System ECCAIRS wpływa na poprawę poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych poprzez:
– gromadzenie raportów zdarzeń zgodnie z taksonomią ICAO ADREP/HEIDI,
– standaryzowanie danych (zdarzeń),
– analizowanie danych,
– ich integrację oraz
– rozpowszechnianie danych pomiędzy krajowymi i unijnymi władzami i organami lotniczymi.
Służą temu różnorodne aplikacje, które system udostępnia użytkownikom na każdym z w/w etapów.

Zalety systemu ECCAIRS polegają przede wszystkim na standaryzacji narzędzi, zakodowaniu zdarzeń w jednoznaczne dla wszystkich użytkowników pojęcia, łatwości wymiany informacji między użytkownikami i możliwości stosowania analiz na różnych poziomach zależnie od potrzeb środowiska lotniczego.

Komisja Europejska udostępnia system państwom członkowskim nieodpłatnie, ale ogranicza dostęp poprzez limitowanie ilości użytkowników w danym państwie. Dostęp do bazy KE przekazywany jest imiennie i w naszym kraju mają go 2 osoby: z ULC i PKBWL. Do części krajowej systemu dostęp ma 136 osób z podmiotów branży lotniczej. Wprowadzaniem danych do ECCAIRS zajmuje się wyłącznie ULC na podstawie formularzy zgłoszeń incydentów i wypadków od polskich podmiotów, do czego zobowiązują ich rozporządzenia PE i Rady UE: nr 996/2010 w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz nr 376/2014 w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych.
KE, EASA i państwa członkowskie publikują coroczny raport o stanie bezpieczeństwa lotniczego. Zgodnie z Dyrektywą 2003/42/WE: „Państwa Członkowskie mogą przynajmniej raz do roku publikować przegląd bezpieczeństwa zawierający informacje o typach zdarzeń zebranych przez ich system obowiązkowego zgłaszania”.

Gość PKL, światowej sławy znawca prawa lotniczego i kosmicznego, prof. dr Pablo Mendes de Leon z Uniwersytetu w Leiden poświęcił swój wykład omówieniu genezy, celów i konsekwencji głównego aktu prawnego, którzy leży u podstaw całokształtu obecnego międzynarodowego prawa lotniczego – Konwencji Chicagowskiej o międzynarodowym transporcie lotniczym z 1944 roku. Ten 70letni dokument przyjęło 191 państw (nawet Korea Płn.), czyniąc go jednym z najpowszechniej stosowanych źródeł publicznego prawa międzynarodowego.

Prof. Mendes de Leon wskazał na wiele braków tej Konwencji w postaci niejasnych definicji lub wręcz ich braku dla różnych zagadnień: i tak np. brakuje jasnej definicji dla określenia statusu statku państwowego, dając asumpt do dowolnej w tym zakresie interpretacji przez poszczególne państwa.

Dr Marek Żylicz, wielki polski autorytet w zakresie prawa lotniczego, stwierdził, że konieczne jest pilne uzupełnienie Konwencji o przejrzyste kryteria pozwalające na rozgraniczenie lotu państwowego od lotu cywilnego. Warunkiem jest ich zaakceptowanie przez sygnatariuszy Konwencji.

ICAO powołane do życia przez Konwencję wydało przez kilkadziesiąt lat wiele aktów prawnych nowelizujących lub uzupełniających postanowienia Konwencji: wydało m. in. dokumenty pomagające zidentyfikować status lotu, ale niestety są one niewiążące prawnie i pozostawiają dowolność interpretacji.

Inną niejasną kwestią poruszoną przez gościa z Holandii było, czy państwo ma obowiązek zamykania przestrzeni powietrznej ze względów bezpieczeństwa. Dr Anna Konert, prodziekan Wydziału Prawa i Administracji Uczelni Łazarskiego, poddała natomiast pod dyskusję możliwość przystąpienia organizacji międzynarodowych np. UE do Konwencji.

Słuchacze (m. in. członkowie PKL i studenci Uczelni Łazarskiego) mieli unikalną okazję zapoznania się z opinią prof. Mendes de Leon na temat aspektów prawnych wydarzeń, które skutkowały różnymi problemami formalnymi związanymi z zapisami lub ich brakiem w Konwencji np. zestrzelenie samolotów cywilnych KAL 902 nad ZSRR i MH 17 nad Ukrainą oraz katastrofa w Smoleńsku.

Konwencja Chicagowska ukształtowała środowisko formalno-prawne, w jakim działają do dzisiaj linie lotnicze na całym świecie, a także inne podmioty branży lotniczej takie jak porty lotnicze czy służby zarządzania ruchem lotniczym oraz władze lotnicze i ustawodawcy. Konwencja stworzyła jeden z bardziej restryktywnych reżimów prawnych, w jakim przyszło funkcjonować podmiotom gospodarczym. Poddaje on podmioty ścisłej kontroli ze strony własnego państwa, ale przede wszystkim kontroli i woli obcych państw. Na skutek doświadczeń obu wojen światowych Konwencja Chicagowska podtrzymała bowiem zasadę ustanowioną przez Konwencję Paryską z 1919 roku o absolutnej zwierzchności państwa nad swoim terytorium i związanej z tym suwerenności przestrzeni powietrznej nad terytorium lądowo-morskim państwa. Jednakże, warto zauważyć na marginesie, Konwencja nie ma zastosowania w czasie wojny.

Przewoźnicy lotniczy w szczególności odczuwają skutki wielu ograniczeń narzuconych przez Konwencję i są często orędownikami jej nowelizacji mającej na celu liberalizację warunków funkcjonowania światowego transportu lotniczego. Prof. Mendes de Leon uznał te dążenia za mało realistyczne w obecnej rzeczywistości światowych relacji geopolitycznych.

Polski Klub Lotniczy będzie miał przyjemność gościć światowej sławy autorytet w zakresie międzynarodowego prawa lotniczego i kosmicznego, prof. dr Pablo Mendes de Leon z Uniwersytetu w Leiden w Holandii. Specjalnie dla członków PKL i studentów Uczelni Łazarskiego wygłosi wykład na temat: Międzynarodowe Publiczne Prawo Lotnicze.

Prof. dr Mendes de Leon przyjeżdża do Warszawy z okazji 85-lecia Konwencji Warszawskiej (Konwencja w sprawie ujednolicenia niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 r.) i Polski Klub Lotniczy objął Jego wizytę honorowym patronatem.

Zapraszamy Członków PKL i studentów Uczelni Łazarskiego na wykład i spotkanie z tak wyjątkowym autorytetem i wybitnym znawcą zagadnień prawnych transportu lotniczego. Spotkanie odbędzie się 22 października br. o godz. 17:00 w auli 130 Uczelni Łazarskiego przy ul. Świeradowskiej 43.

Prof. Dr. Pablo Mendes de Leon

Pablo Mendes de Leon is Professor of Air and Space Law and Director of the International Institute of Air and Space Law of Leiden University, which is one of the leading international scientific research and teaching institutes in the world, specialized in legal and policy issues regarding aviation and space activities. The Faculty of Law of Leiden University founded the institute in 1986. In addition to his duties as Director of the International Institute of Air and Space Law of Leiden University, Pablo Mendes de Leon maintains a vast range of memberships in organizations that work to combine law and practice of aviation law and policy. For instance, he is President of the European Air Law Association, Visiting Professor at the National University of Singapore and the University of Bordeaux, France, a judge at the District Court of Haarlem, Membre titulaire de l’académie de l’air et de l’espace, Toulouse, France, a member of the International faculty of IATA, a Board Member of the magazines Air and Space Law, Journal of Air Law and Commerce and the Italian ANIA Insurance Newsletter and the Director of the Series of Publications in International Aviation law and Policy with Kluwer Law International. He is the author of a large number of publications on topical issues regarding aviation law and policy.

W dniu 06 października 2014r. w Uczelni Łazarskiego miała miejsce prezentacja dr inż. Andrzeja Słodownika na temat współczesnych metod wspomagania decyzyjnego w transporcie lotniczym. Była to rzadka okazja zapoznania się ze stosowanymi przez wiodące linie świata sposobami prognozowania siatki połączeń i programu przewozowego. I do tego wyjaśnionymi i zaprezentowanymi w funkcjonowaniu przez znanego specjalistę w tym zakresie, który wiedzę swą pogłębiał w ramach prac w międzynarodowej organizacji AGIFORS, promującej rozwój zastosowań modelowania matematycznego i komputerowego do wspomagania decyzyjnego w zarządzaniu transportem lotniczym. Dr inż. Słodownik miał także okazję w przeszłości stosować wyniki badań operacyjnych w praktyce, kiedy zainicjował współpracę PLL LOT z Interdyscyplinarnym Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego Uniwersytetu Warszawskiego.

Główne tezy wystąpienia dotyczyły następujących aspektów problematyki:
1. Rozwój rynku lotniczego i towarzyszący temu wzrost konkurencji pomiędzy przewoźnikami i portami lotniczymi oraz coraz szerszy dostęp do informacji dzięki rozwojowi Internetu i powstającym sieciom społecznościowym wymaga coraz bardziej efektywnych metod wspomagania decyzyjnego w całym obszarze zarządzania transportem lotniczym;
2. Dla przewoźników lotniczych największym wyzwaniem jest doskonalenie podstawowego procesu biznesowego, jakim jest planowanie optymalnego programu przewozowego w warunkach wysokiej dynamiki działań konkurencji i szerokiego dostępu do ofert przewozowych (cena, rozkład lotów);
3. Historycznie ukształtowane obszary funkcjonalne u przewoźników lotniczych (scheduling, pricing, revenue management, operations) są mało zintegrowane, co ogranicza możliwe do uzyskania globalne optimum odpowiadające maksimum zysku z działalności przewozowej;
4. W tych warunkach ukształtowały się następujące priorytety w rozwoju metod wspomagania decyzyjnego:
a) poprawa jakości prognozy popytu w oparciu o modele logitowe i symulację wieloagentową,
b) integracja procesu planowania siatki połączeń, strategii cenowej i zarządzania wpływami,
c) uwzględnienie czynnika niezawodności w procesie planowania rozkładu,
d) optymalizacja procesów utrzymania statków powietrznych w gotowości technicznej,
e) minimalizacja zużycia paliwa lotniczego.

Prezentację zakończył pokaz symulacji doboru samolotu do rynku i optymalizacji stochastycznej rezerw czasowych w planowanym rozkładzie lotów dla poprawy punktualności realizacji rozkładu.

Przedstawione techniki i systemy są już stosowane szeroko w praktyce, nie tylko w lotnictwie, ale też w innych branżach. Niestety w Polsce nie ma tradycji współpracy przewoźników z ośrodkami akademickimi, tworzenia tzw. ośrodków naukowo-praktycznych „głębokiej wiedzy”, które są warunkiem skutecznego kształtowania praktycznej wiedzy w obszarze wspomagania decyzyjnego w zarządzaniu transportem. Dobra baza naukowa jednak istnieje: ośrodek w Krakowie działa dla klienta amerykańskiego a ośrodek w Gdańsku – dla przewoźnika niemieckiego. Dr inż. Słodownik ma nadzieję, że i w Polsce transport lotniczy zacznie z tych metod korzystać.

W dniu 6 października br. o godz.18:00 w auli 130 Uczelni Łazarskiego odbędzie się spotkanie z dr Andrzejem Słodownikiem, członkiem rady nadzorczej Polskiego Klubu Lotniczego, poświęcone problematyce „Wspomagania decyzyjnego we współczesnym transporcie lotniczym”.

Dr Andrzej Słodownik współprowadzi od trzech lat zajęcia z dziedziny wykorzystania narzędzi matematycznych dla badania rynków i popytu pasażerskiego a także optymalizacji strategii i bieżącej działalności linii lotniczych na Wydziale Matematyki informatyki i Mechaniki Uniwersytetu Warszawskiego. Powiedział na ten temat: „Jest dla nas wszystkich oczywiste, że współczesny transport lotniczy jest światowym liderem w stosowaniu najnowszych metod wspomagania decyzyjnego w wszystkich obszarach zarządzania i jest inicjatorem nowych rozwiązań w współpracy z środowiskami akademickimi i i ośrodkami badawczo-rozwojowymi. Niestety w Polsce w przeciwieństwie do wiodących krajów w dziedzinie transportu lotniczego brakuje centrów „głębokiej wiedzy” w zakresie praktycznego wykorzystania zaawansowanych technik wspomagania decyzyjnego do wspomagania zarządzania. Oczywiście w swojej codziennej pracy nasi przewoźnicy korzystają ze współczesnych aplikacji IT do wspomagania zarządzania, ale jest to wiedza z poziomu operatora. Mamy też w Polsce ośrodki akademickie mające duży dorobek wiedzy teoretycznej na temat modelowania matematycznego i komputerowego, ale problemem jest transfer tej wiedzy do praktyki. Jest to zresztą problem ogólnopolski. Dlatego proponuję, żeby skorzystać z doświadczenia światowej organizacji Airline Group of International Federation of Operational Research Societies AGIFORS, która skupia światową czołówkę praktyków z linii lotniczych i przedstawicieli wiodących światowych ośrodków akademickich, zajmujących się zastosowaniem modeli matematycznych i komputerowych w szeroko pojętym transporcie lotniczym. Pozwoli to nam lepiej poznać procesy prognozowania rynku i optymalizacji decyzji zarządczych”.

Zarząd PKL

17 września br. Polski Klub Lotniczy gościł szefa sprzedaży i marketingu Ryanaira, pana Petera Bellew. W spotkaniu, poświęconym znaczeniu przewoźników niskokosztowych dla portów lotniczych i rozwoju gospodarczego naszego kraju, uczestniczyli przedstawiciele polskich portów regionalnych, członkowie PKL, władze gościnnej jak zawsze Uczelni Łazarskiego oraz dziennikarze. Niestety nie udało się namówić Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju ani Urzędu Lotnictwa Cywilnego do udziału w dyskusji nad jednym z fundamentalnych zagadnień polskiego rynku lotniczego: jak ważni są Ryanair i inni przewoźnicy niskokosztowi (np. Wizzair) dla funkcjonowania portów? dla zapewnienia komunikacji lotniczej z/do Polski? jak wpłynęli oni na rozwój naszego rynku przewozów w ostatnich 10 latach i rozwój naszej gospodarki? jaką rolę będą odgrywać w naszym kraju za kilka lat?

Aby zobaczyć prezentację p. Bellew KLIKNIJ TUTAJ

Ocenia się, że przewoźnicy niskokosztowi, którzy stopniowo zdominowali rynek polski (w 2013 r. już 51% udziału w rynku wg danych ULC), spowodowali trzykrotny wzrost łącznych przewozów pasażerskich w naszym kraju od 2004 r.. Sukces tego modelu biznesowego w Polsce opierał się głównie na pobudzeniu popytu w warstwach społecznych i w regionach, które były dotąd w tym zakresie „uśpione”. Dzięki stymulacji ruchu bardzo zyskały porty regionalne ( w 2013 r. udział portów WAW i WMI w obsłudze ruchu w Polsce wyniósł już tylko 44%).

Ryanair nazywa siebie dumnie „Europe’s Favourite Airline”, co o tyle jest prawdą, że rzeczywiście przewiózł w ostatnim roku największą ilość pasażerów spośród wszystkich przewoźników europejskich: 86 mln. Także pod względem ilości 69 baz jest numerem jeden na naszym kontynencie. Ponadto, to co zadecydowało o sukcesie przewoźnika to koszty jednostkowe i ceny biletów, które są najniższe ze wszystkich przewoźników w Europie. Średnia cena biletu wy nosi 46 Euro (spadek o 4% w stos. do ub.r.) w porównaniu z 83 Euro u Norwegian/84 Euro u easyjet a koszt jednostkowy na fotel – 29 Euro ( w porównaniu np. z Norwegian – 62 Euro czy easyjet – 52 Euro). I utrzymanie najniższych kosztów i cen jest priorytetem strategicznym przewoźnika irlandzkiego, pomimo podnoszenia od pewnego czasu standardów obsługi i jakości produktu ( m.in. wprowadzono 24 godz. na zmiany w rezerwacji, 2gi bezpłatny bagaż kabinowy, łatwiejszą w obsłudze stronę internetową, możliwość wyboru miejsca w samolocie, nawiązano współpracę z globalnymi systemami dystrybucji itd.) i pomimo zakładania baz w głównych, a nie tylko drugorzędnych, portach europejskich. Ryanair zamierza ten trend rozwoju baz i usług dla pasażerów rozwijać i kierować swoją ofertę do różnych segmentów rynku jak ruch biznesowy, korporacyjny, grupowy, w ten sposób podążając pomału w kierunku oferty produktowej linii hybrydowych czy nawet tradycyjnych. Jeśli uda mu się przy tym utrzymać najniższe koszty, to zdobędzie znaczną przewagę konkurencyjną nad najsilniejszymi przewoźnikami sieciowymi, już nie tylko poprzez generowanie tzw. nowego ruchu, ale przede wszystkim odbierając pasażerów konkurencji. Dotychczasowa poprawa jakości obsługi, według słów pana Bellew, nie wpłynęła na podwyżkę kosztów, ale wydaje się, że Ryanair będzie zapewne ostrożny we wzbogacaniu swojego produktu, aby nie utracić głównego atutu, jakim jest niska cena biletu.

Ryanair ma plany wielkiej ekspansji w Europie: w 2019 r. chce przewozić 112 mln pasażerów ( przy każdorocznym wzroście przewozów o 5%) a w 2024 r. – już 150 mln. Na chwilę obecną dysponuje 304 samolotami (tego samego typu – B737-800 – co pozwala znacznie ograniczyć koszty obsługi technicznej), zamówił jeszcze u Amerykanów kolejnych 180 maszyn tego typu a ponadto 200 maszyn B737 MAX200 o jeszcze niższym koszcie na fotel. Także na rynku polskim Ryanair widzi ogromny potencjał rozwoju i zapowiada, że, począwszy od sezonu zimowego, zwiększy oferowanie na swoich trasach, utworzy nowe bazy i otworzy nowe kierunki. Peter Bellew wskazał na korzyści dla rynku polskiego z tego wynikające: lepsza oferta rozkładowa i połączeń dla pasażerów, więcej dogodnych połączeń domestic, oferta dla podróżujących w interesach, impuls dla rozwoju portów regionalnych, zapewnienie większej mobilności społeczeństwa i wreszcie – stworzenie nowych miejsc pracy. Bo ja nasz gość podkreślił, „nie ma branży, która tworzy więcej miejsc pracy niż turystyka”.

Ryanair, który stał się w ub. roku przewoźnikiem nr 1 na rynku polskim z ponad 5 mln przewiezionych pasażerów, chce do przyszłego roku uzyskać przyrost do 7 mln osób! Głównym jego konkurentem będzie szybko rozwijający się Wizzair i trudno oprzeć się wrażeniu, że zapowiadana ekspansja na rynku polskim jest odpowiedzią na równie ambitne plany przewoźnika węgierskiego.

Zapytany o kształt transportu lotniczego w Europie, w tym w Polsce w najbliższej przyszłości, pan Bellew zapowiedział, że po zakończeniu konsolidacji na rynku będą się liczyć tylko: Ryanair, grupa Lufthansy, easyjet, Etihad/Alitalia. grupa IAG (British/Iberia) oraz grupa AF/KLM. Nie widzi miejsca w Europie dla małych, niezależnych przewoźników, zwłaszcza wysokokosztowych. Natomiast widzi wyraźnie duże możliwości rozwoju dla swojej firmy na rynku polskim z uwagi na ciągle bardzo niski poziom przewozów i nieuruchomionej jeszcze pełnej mobilności społeczeństwa w porównaniu z dojrzałymi rynkami zachodnimi. Pod tym kątem zapowiedział nabór w Polsce 500 pilotów i 1000 osób personelu pokładowego oraz możliwość otwarcia ośrodka obsługi technicznej.

Ryanair ma także w swoich planach uruchomienie połączeń dalekiego zasięgu, ale na razie z powodu niedostępności na rynku na chwilę bieżącą odpowiednich samolotów nie może zrealizować tej nowej odsłony w swojej strategii. Niemniej wkrótce możemy się spodziewać pojawienia się nowego globalnego „gracza”.

Zachęcamy do zapoznania się z załączoną prezentacją p. Petera Bellew.

EW

W dniu 17 września o godzinie 12:00 w Uczelni Łazarskiego przy ulicy Świeradowskiej 43 w Warszawie odbędzie się spotkanie z dyrektorem Ryanaira ds sprzedaży i marketingu Mr Peterem Bellew.

Gość przylatuje do Warszawy na zaproszenie PKL.

Konferencja będzie poświęcona roli i znaczeniu przewoźników nisko-kosztowych dla portów lotniczych oraz gospodarki naszego kraju, na które w szczególności serdecznie zapraszamy przedstawicieli portów. Gość przylatuje do Warszawy na zaproszenie PKL.

PKL jest platformą dyskusji, wymiany informacji i opinii różnych „graczy” na rynku usług lotniczych, Do stowarzyszenia należą przedstawiciele przewoźników lotniczych, portów, agencji zarządzania ruchem powietrznym, władz lotniczych, organów administracji państwowej, komisji sejmowych, firm doradczych, reasekuracyjnych, instytutów turystyki, środowiska akademickiego, naukowego czy prawniczego.

PKL organizuje spotkania i konferencje, które promują sprawy najbardziej interesujące czy żywotne dla członków i zaprasza jako prelegentów i prezenterów najsławniejsze nazwiska i autorytety w branży lotniczej. Ryanair jest przykładem sukcesu biznesowego, wyprzedzając wszystkich innych przewoźników działających na naszym rynku w ilości przewiezionych z/do Polski pasażerów, więc ciekawym będzie posłuchać na ten temat przedstawiciela tego przewoźnika.

Jesteśmy przekonani, że wystąpienie pana Bellew i dyskusja będą interesujące i zachęcą do wyciągania wniosków na temat wkładu przewoźników nisko-kosztowych, ale także i całego lotnictwa cywilnego w rozwój ekonomiczny, społeczny i cywilizacyjny Polski.

Spotkanie odbędzie się w auli 130 Uczelni Łazarskiego, w budynku D na I piętrze.

Poniżej przedstawiamy sylwetkę naszego gościa.

Peter Bellew

Aviation / Tourism executive with over 25 years of experience, including general management of mid to large size organizations, corporate development, product development, business operations, entrepreneurial start-ups and strategy.

Currently Head of Sales and Marketing at Ryanair, the world’s largest international scheduled airline. Responsible for building an expanded team that will encompass all elements of Ryanair’s customer facing activities.

Previously Deputy Director Flight Operations of Ryanair managing 3,400 flight crew across 30 Countries. I grew the flight operations staffing and infrastructure over 8 years from 80 aircraft to 305 across Europe.

Prior to Ryanair was General Manager at Kerry Airport – Ireland where raised funding to complete development and took traffic from 8,000 to 450,000 in 2 years.

Founded and CEO Drive Ireland – ATOL/ABTA bonded operator and largest tour operator from the UK to Ireland.

Graduate of Bachelor of Business Studies from Trinity College, University of Dublin. Personal interests long distance running and playing the guitar badly!

Polecamy osobom działającym w branży lotniczej, a zwłaszcza zajmującym się naziemną obsługą cywilnego ruchu lotniczego cykl 8 szkoleń w ogólnopolskim projekcie „Eko-Lotnisko”, współfinansowanych z UE w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki.

Szkolenia i doradztwo dofinansowane są w 100% i udział w projekcie jest bezpłatny.

Szkolenia skierowane są do kadry zarządzającej oraz pracowników mikro i małych firm oraz osób samozatrudnionych.

Celem Projektu jest wzrost zaangażowania ww. firm w zmiany pro-środowiskowe oraz rozwój ich kadry w zakresie pro-środowiskowych kompetencji z uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa w lotnictwie.

Opis szkoleń:
1. Nowoczesny manager jest EKO – efektywne zarządzanie projektami środowiskowymi
– Pojecie projektu środowiskowego
– Cele projektu środowiskowego
– Wariantowość rozwiązań
– Wybór wariantów projektu środowiskowego w oparciu o:
  * Uzyskane efekty środowiskowe
  * Poprawa lub neutralność Akceptowalnych Wartości Poziomu Bezpieczeństwa
– Zasady wprowadzenia projektu środowiskowego
– Planowane cele;
2. Budowanie proekologicznych standardów obsługi klienta
– Obecne standardy obsługi klienta
– Proponowane zmiany proekologiczne
– Wpływ zmian z punktu widzenia klienta
– Wpływ zmian na środowisko;
3. Ochrona przed hałasem lotniczym
– Rodzaje hałasu lotniczego związane z
  * Przelotem samolotu
  * Startem i lądowaniem samolotu,
  * Kołowanie samolotu na polu wzlotów
  * Rozruch i rozgrzanie silników
– Możliwe redukcje hałasu
  * Na etapie projektowania
    ^ Infrastruktury lotniczej
    ^ Procedur podejścia
  * Na etapie eksploatacji lub ograniczenia eksploatacji
– Wariantowość rozwiązań
– Wybór wariantów projektu środowiskowego w oparciu o
  * Obniżenie poziomu hałasu
  * Poprawa lub neutralność Akceptowalnych Wartości Poziomu Bezpieczeństwa;
4. Możliwość redukcji CO2
– Rodzaje zanieczyszczeń CO2
  * Związane z samolotem
    ^ Przelotem samolotu
    ^ Startem i lądowaniem samolotu,
    ^ Kołowaniem samolotu na polu wzlotów
    ^ Rozruchem i rozgrzaniem silników
  * Związane z obsługą na płycie
  * Ogrzewanie
  * Zastosowanie fotowoltaiki
– Możliwe redukcje CO2
  * Dotyczące samolotów
  * Sprzętu lotniskowego
    ^ Na etapie planowania i zakupu
    ^ Na etapie eksploatacji sprzętu lotniskowego
  * Wybór sposobu ogrzewania
  * Wykorzystanie zielonych źródeł energii elektrycznej
– Wariantowość rozwiązań
– Wybór wariantów ograniczenia emisji CO2
– Poprawa lub neutralność Akceptowalnych Wartości Poziomu Bezpieczeństwa;
5. Ekologiczne odladzanie i odśnieżanie płyty lotniska i pasów startowych
– Rozwiązania proekologiczne na
  * etapie projektowania
  * zakupu sprzętu
  * eksploatacji
– Kolejność prac związanych z odladzaniem i odśnieżaniem
– Powtórne zastosowanie środków
– Wybór wariantów ograniczenia zużycia środków chemicznych
– Redukcja CO2
– Poprawa lub neutralność Akceptowalnych Wartości Poziomu Bezpieczeństwa;
6. Zagadnienia proekologiczne dla pracowników naziemnej obsługi technicznej
– Obsługa samolotów
– Obsługa sprzętów lotniskowych
– Proponowane zmiany
– Redukcja zanieczyszczeń
– Segregacja substancji szkodliwych dla środowiska
– Poprawa lub neutralność Akceptowalnych Wartości Poziomu Bezpieczeństwa;
7. Zagadnienia zarządzania ochroną środowiska w portach lotniczych
– Wyznaczenie celów ochrony środowiska na etapie
  * Planowania
  * Eksploatacji
– Bieżąca realizacja celów
– Uaktualnianie celów i ich wprowadzanie w życie
– Poprawa lub neutralność Akceptowalnych Wartości Poziomu Bezpieczeństwa;
8. Nowoczesne ekologiczne techniki odladzania statków powietrznych
– Obecna obsługa samolotów
– Proponowane zmiany
– Ponowne użycie środków chemicznych
– Poprawa lub neutralność Akceptowalnych Wartości Poziomu Bezpieczeństwa.

Wszystkie szkolenia odbędą się z uwzględnieniem obowiązujących w lotnictwie przepisów międzynarodowych i krajowych.

Szkolenia zgodnie z Aneksem 19 ICAO odbywać się będą z zastosowaniem SMS (Safety Management System).

W ramach Projektu oferowane są:
Bezpłatne szkolenia oraz w czasie dwudniowych szkoleń bezpłatne zakwaterowanie i bezpłatny catering
– Materiały szkoleniowe
– Audyt
– Indywidualne konsultacje (doradztwo)
– Opracowanie profesjonalnego planu wdrożenia działań proekologicznych

Wiedza na temat wpływu czynnika ludzkiego na działalność lotniczą jest niezbędna, by poprawić bezpieczeństwo. Istnieje potrzeba dokonania wzorcowego kształcenia specjalistów tego kierunku i tym samym wpływania na poziom oraz standaryzację prowadzonych szkoleń.

Studia podyplomowe „Czynnik ludzki w lotnictwie” na Uczelni Łazarskiego inspirują uczestników studiów do popularyzacji zagadnień czynnika ludzkiego w swoim zawodowym środowisku i w ten sposób budowania kultury bezpieczeństwa lotniczego.

Zainteresowanie „czynnikiem ludzkim” w świecie lotniczym sięga lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. W Polsce dopiero przystąpienie do Unii Europejskiej zwróciło uwagę środowiska lotniczego i władz lotniczych na potrzeby szkolenia w tym kierunku. Przez ostatnie lata intensywna popularyzacja tego problemu (wymagania JAR), postępuje różnymi drogami, przeważnie na kilkudniowych kursach (około 20 – 25 godzin) prowadzonych przez rozmaite organizacje (szkoły lotnicze, aerokluby, wojsko, wydziały lotnicze wyższych uczelni).
– Przyczyną większości wypadków lotniczych jest człowiek. I to ten znajdujący się w kokpicie samolotu, pilot. Dlatego badanie relacji, połączeń i metod współpracy pilota z samolotem, a także pilotów pomiędzy sobą, ma tak istotne znaczenie dla bezpieczeństwa wykonywanych lotów. Jest to wiedza empiryczna, oparta na wieloletnich doświadczeniach, ale mająca swe powiązania z psychologią, mechaniką lotu, sposobami komunikacji, organizacją pracy i metodami zarządzania. Popularyzacji tych zagadnień w środowisku lotniczym ma służyć to szkolenie – mówi Jan Litwiński, kierownik studium.

Studia adresowane jest do wszystkich osób zawodowo związanych z działalnością lotniczą i lotnictwem, w szczególności do załóg lotniczych, personelu technicznego i operacyjnego. Wiedza i świadomość w dziedzinie czynnika ludzkiego jest ważnym uzupełnieniem wiedzy technicznej i umiejętności uzyskanych na uczelniach technicznych, jak również psychologii.

Program studiów zawiera takie zagadnienia, jak psychologia lokomocji, zespół ludzki (załoga lotnicza), błąd i niezawodność człowieka (pilota), automatyzacja lotu, bezpieczeństwo lotnicze, zagrożenia, psychologiczne aspekty zarządzania konfliktem, CRM (zarządzanie zasobami ludzkimi) itp.

Bardziej szczegółowe informacje dotyczące kierunku znajdują się tutaj:
http://ckp.lazarski.pl/studia-podyplomowe/akademia-transportu-lotniczego/czynnik-ludzki-w-lotnictwie/

W dniu 14 lipca 2014 r. odbyło się spotkanie członków PKL, na którym oficjalnie zainaugurowano pracę siedmiu zespołów tematycznych w ramach Polskiego Klubu Lotniczego.

Celem statutowym PKL, oprócz integracji środowisk lotniczych w Polsce wokół popularyzacji wiedzy o problematyce lotnictwa cywilnego i pogłębienia społecznej świadomości znaczenia lotnictwa dla gospodarki kraju, jest dążenie do stworzenia systemów czy rozwiązań zmierzających do podniesienia rangi i jakości lotnictwa cywilnego w naszym kraju. Na spotkaniu postanowiono więc, że w tym celu PKL włączy się w konsultacje społeczne przy przygotowywaniu ustaw dot. lotnictwa oraz skoncentruje się na inicjatywach i pracach użytecznych dla decydentów, ustawodawców i podmiotów branży lotniczej, między innymi poprzez opracowanie standardów i systemów dobrych praktyk.

Powołane do życia zespoły będą pracowały nad projektami z następujących obszarów zagadnień:

1. Legislacja i sprawy regulacyjne, działalność organizacji międzynarodowych (ICAO, regionalnych) i organizacji zrzeszających linie lotnicze (IATA, AEA, ERA).

2. Alianse linii lotniczych, współpraca typu joint-venture, konsolidacja i konkurencja.

3. Zastosowanie badań operacyjnych do wspomagania zarządzania w polskim transporcie lotniczym.

4. Zagadnienia makroekonomiczne i ich wpływ na lotnictwo światowe. Sytuacja i perspektywy rozwojowe lotnictwa w poszczególnych regionach świata.

5. Planowanie przestrzenne, projektowanie i budowa lotnisk z uwzględnieniem systemów nawigacyjnych. Systemy controlling-owe zarządzania.

6. Funkcjonowanie lotnisk oraz urządzeń infrastruktury lotniczej w kontekście prawa o ochronie środowiska.

7. Zarządzanie bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym.

Liderzy zespołów tematycznych przedstawili na spotkaniu wstępne pomysły projektów, nad jakimi zespoły zamierzają pracować, określili w przybliżeniu tryb pracy oraz zasygnalizowali, jakiego wsparcia oczekiwaliby ze strony zarządu PKL i pozostałych zespołów.

Dyskutowano włączenie niektórych prac do Międzynarodowego Kongresu Inteligentnych Systemów Transportowych i zespołu parlamentarnego d/s IST. Zaproponowano, aby PKL wsparł kwestię przygotowania strategii transportu lotniczego na najbliższe 20-30 lat oraz zainteresował się problematyką centralnego portu lotniczego. Członkowie wyrazili chęć, aby PKL był ciałem eksperckim i doradczym dla opracowania standardu/dobrych praktyk przy wykonywaniu i ocenie planów generalnych portów.

Ustalono, że po okresie wakacyjnym zarząd PKL wystąpi z oficjalnym zaproszeniem do ULC, Departamentu Lotnictwa w MIiR, sejmowej podkomisji ds transportu lotniczego itp., na spotkanie z PKL celem zaproponowania wsparcia PKL w kwestiach dot. lotnictwa cywilnego w Polsce.

Następne spotkanie zespołów PKL odbędzie się 15 września br. , na którym liderzy przedstawią konkretne propozycje projektów/tematów prac do zatwierdzenia przez zarząd PKL.

Do tego czasu prawdopodobnie zostaną powołane jeszcze dwa zespoły tematyczne PKL w następujących obszarach problematyki:

Nadzór i utrzymanie zdatności do lotu statku powietrznego;

Obsługa naziemna i jej wpływ na operacje lotnicze.