Wszystkie wpisy, których autorem jest PKL

Prezentacja Air Safety Institute AOPA i komentarz członka PKL

Zapraszamy do zapoznania się z ciekawą prezentacją Air Safety Institute AOPA http://www.aopa.org/AOPA-Live.aspx?watch=826EEC6F-7106-4F37-98D7-62A1E9D2E1C5#ooid=oyZmZlNDrpDxmkV3vylU9lgy6wK16VKj?cmp=SM.FB.ASI.May62015
Air Safety Institute Stowarzyszenia AOPA cyklicznie publikuje na swoich stronach materiały, których celem jest przekazanie praktycznych i przydatnych dla każdego pilota wskazówek. Jedną z ostatnich publikacji jest materiał dotyczący katastrofy samolotu Seneca w styczniu 2009 r. Statek powietrzny wykonywał lot VFR z Chicago do Raleigh w Karolinie Północnej, ale w wyniku niesprzyjających warunków meteorologicznych i niewielkiej rezerwy paliwa rozbił się, powodując śmierć sześciu osób będących na jego pokładzie. Multimedialny materiał zapewnia dokładną analizę lotu od jego początku, aż do tragicznego końca. Opisane są w nim działania pilota, który pomimo dużego doświadczenia (nalot 2200 h), przed rejsem nie przeanalizował pogody i nie wykonał briefingu przedodlotowego. Wystartował do prawie 1000 km, nie wiedząc dokładnie, jaka pogoda czeka na niego na trasie lotu. Dodatkowo, statek powietrzny był przeciążony o ok. 150 kg, a jego wyważenie znajdowało się poza dopuszczalnym zakresem, co wpłynęło na manewrowość samolotu, jego stabilność w powietrzu, a także na podatność na przeciągnięcie.
W prezentację wmontowana jest autentyczna korespondencja z ATC, dzięki której można zrozumieć powagę sytuacji i wyzwania, z jakimi musiał zmierzyć się pilot w końcowej fazie lotu. W podsumowaniu, twórcy materiału podkreślają znaczenie właściwego przygotowania się do lotu, posiadania planu B i poznania limitów własnych możliwości.
A oto komentarz pana Grzegorza Brychczyńskiego, członka PKL:
1.      Każdy PILOT otrzymuje od losu dwa worki: jeden pełny ze szczęściem, zaś drugi , pusty na doświadczenie. Cała sztuka rozumnego wykorzystywania tych prezentów polega na napełnianiu worka przeznaczonego na doświadczenie, zanim worek ze szczęściem zostanie opróżniony.
2.      Respekt i szacunek dla żywiołu, jakim jest powietrze oraz stosowanie procedur i tradycji lotniczych pozwoli na zachowanie złotej zasady „aby ilości startów i lądowań posiadały znak równości.’’
3.      Pamiętaj, że szkolenie lotnicze nie kończy się na zdaniu egzaminu państwowego na licencję. Każdy następny samodzielny lot to nowe doświadczenie pomagające i wzmacniające Twoją mentalność i eliminowanie ignorancji lotniczej. To pozwala na przeżycie własnych błędów.
4.      Podstawą bezpiecznego wykonania zadania lotniczego przez współczesnego PILOTA , jest umiejętność i odpowiedzialność za zarządzanie dostępnymi informacjami płynącymi z sytuacji ruchowej pogodowej oraz z przyrządów pokładowych. Oznacza to, że, PILOT musi nauczyć się zarządzać nadmiarem dostępnych informacji. Należy umieć wybrać tylko te, które są ważne na danym etapie lotu i muszą być przełożone na odpowiednie decyzje lotnicze.

Zawiadomienie o Walnym Zgromadzeniu Członków PKL

Szanowni Członkowie Polskiego Klubu Lotniczego,

Zarząd PKL ma przyjemność poinformować, że w dniu 8 maja br. (piątek) odbędzie Walne Zgromadzenie Członków PKL.
Obrady zaczynają się o godz. 18:00 w auli 130 (1. piętro) w Uczelni Łazarskiego przy ul. Świeradowskiej 43 w Warszawie.

Podajemy porządek obrad, uzgodniony z Radą Nadzorczą PKL:

1. Otwarcie Walnego Zgromadzenia.

2. Wybór Przewodniczącego Walnego Zgromadzenia.

3. Wybór Sekretarza Walnego Zgromadzenia.

4. Stwierdzenie prawidłowości zwołania Walnego Zgromadzenia oraz jego zdolności do podejmowania uchwał.

5. Przyjęcie porządku obrad.

6. Przedstawienie sprawozdania finansowego i sprawozdania Zarządu za 2014 rok.

7. Przedstawienie sprawozdanie Rady Nadzorczej za 2014 rok.

8. Przyjęcie sprawozdania finansowego za 2014 rok.

9. Przyjęcie sprawozdania Zarządu za 2014 rok.

10. Przyjęcie sprawozdania Rady Nadzorczej za 2014 rok.

11. Udzielenie absolutorium Zarządowi za 2014 rok.

12. Udzielenie absolutorium Radzie Nadzorczej za 2014 rok.

13. Zatwierdzenie Planu Działalności na 2015 rok.

14. Podjęcie uchwały w sprawie rozszerzenie działalności PKL o działalność gospodarczą.

15. Wprowadzenie zmian do statutu w par. 16 ust. 1 pkt b ppkt iii:

Jest: „nieusprawiedliwionego zalegania z wpłatą składek członkowskich lub innych świadczeń przez okres przekraczający 6 miesięcy”;

Ma być: „nieusprawiedliwionego zalegania z wpłatą składek członkowskich lub innych świadczeń przez okres przekraczający 3 miesiące”;

16. Podjęcie uchwały w sprawie zmiany w składzie Zarządu Stowarzyszenia.

17. Zamknięcie obrad.

Do wiadomości Członków przekazane zostały wcześniej:

1. Sprawozdanie Zarządu PKL z działalności w okresie 1 stycznia-31 grudnia 2014 r.;
2. Bilans i Rachunek wyników sporządzony za okres 1.01.2014-31.12.2014;
3. Plan działalności PKL na 2015 rok.

Zapraszamy wszystkich Członków do udziału.

Zarząd PKL

Debata Forum Transportu Lotniczego

Pierwsza debata z cyklu Forum Transportu Lotniczego odbyła się 26 marca 2015 r. w Warszawie. Uczestniczyli w niej przedstawiciele krajowych portów lotniczych, spółek kooperujących z lotniskami, przedstawiciele środowisk naukowych, eksperci lotniczy oraz media.
Zamiarem organizatorów debaty FTL jest integrowanie przedstawicieli branży lotniczej oraz wypracowanie wspólnych postulatów dla decydentów, których realizacja przyczyni się do rozwoju branży lotniczej i stworzenia atrakcyjnej oferty transportowej dla pasażerów.

Ostatnia dekada była okresem dynamicznych inwestycji w porty lotnicze. Jednak wraz z rozwojem polskiej infrastruktury lotniskowej nie nastąpił znaczący wzrost popytu na przewozy lotnicze. O tym czy powinniśmy utrzymywać kilkanaście lotnisk i jak rozwiązać problem nietrafionych inwestycji zastanawiali się 26 marca uczestnicy pierwszej debaty z cyklu Forum Transportu Lotniczego (dalej: FTL), zorganizowanej przez Polski Klub Lotniczy oraz spółkę KOW – wydawcę czasopism o tematyce transportowej.

Nowe obiekty ponoszą straty
Według statystyk Urzędu Lotnictwa Cywilnego rok 2014 był pozytywny dla ruchu lotniczego. Czternaście czynnych portów odnotowało w sumie 9-proc. wzrost liczby odprawianych pasażerów (ok. 27 mln osób). – Niestety nie wszystkie porty mogą pochwalić się dobrymi wynikami. Najmniejsze, lokalne porty utraciły pasażerów. Z tej grupy jedynie Modlin miał dobre wyniki, ponieważ obsłużył samoloty przewoźnika Rynair, który przeniósł do Modlina swoje operacje z portu im. Chopina – zauważył Tomasz Balcerzak, prezes Polskiego Klubu Lotniczego.
Spadek liczby odprawianych pasażerów odnotowały m.in. porty w Bydgoszczy i Goleniowie (minus 13 proc.). Lotnisko w Łodzi odnotowało 20-proc. spadek. Najmniej na minusie był port w Lublinie (1,1 proc. wobec roku 2013). Ale aż 11-proc. spadek odprawionych podróżnych odnotowało najmniejsze lotnisko – w Zielonej Górze.
Polski system transportu lotniczego oparty jest o lotnisko warszawskie im. Chopina (port centralny) oraz o kilka portów regionalnych (Kraków, Wrocław, Poznań, Rzeszów). W sumie tych kilka portów obsługuje 90 proc. całego ruchu lotniczego. I można mieć wątpliwości czy pozostałe lotniska będą miały szansę na rozwój. Komisja Europejska zezwala na pomoc publiczną udzielaną portom, ale nie zgodzi się na wspieranie ich w okresie dłuższym niż 10 lat, zwłaszcza, jeśli nie zaczną poprawiać wyników.
Uczestnicy FTL podkreślili, że rozwiązaniem problemów małych portów nie są tzw. tani przewoźnicy, którzy chętnie rozwijają połączenia w naszym kraju. Podmioty takie jak Ryanair czy Wizz Air negocjują z właścicielami portów warunki współpracy i decydują się latać wyłącznie tam, gdzie otrzymają najniższe ceny oraz dopłaty za promocję regionu. Takie działania nie służą całemu systemowi lotniczemu i są niebezpieczne dla lotnisk, ponieważ porty uzależniają się od jednego przewoźnika.

Elżbieta Marciszewska, kierownik Zakładu Teorii i Polityki Transportowej w Katedrze Transportu SGH zwróciła uwagę, że w Hiszpanii rozwój portów infrastruktury lotniczej zaszedł jeszcze dalej niż w Polsce, co doprowadziło do wysokich strat finansowych. Dzienna strata portu podczas obsługi jednego pasażera wynosi od 125 do 1250 euro w zależności od lotniska. W Polsce nie ma aż tak wysokich dopłat do działania lotnisk, ale musimy mieć świadomość zagrożenia takim ryzykiem w przyszłości.
Eksperci branży lotniczej zauważyli również, że w krajach rozwiniętych, takich jak Francja tanie linie nie rozwijają się, a loty krajowe wyparte są przez system kolei dużych prędkości (TGV). Tamtejszy rynek został ukształtowany na bazie zrównoważonej polityki transportowej, której u nas od dawna brakuje.

– Jeśli nie będzie strategii rozwoju transportu (nie tylko lotniczego) – będziemy otwierać, a później zamykać nierentowne lotniska. Rozwiązaniem problemów naszego sektora powinna być strategia. Jeśli nie uregulujemy podstawowych kwestii, to władze lokalne będą musiały dopłacać do portów, które nie wygenerują minimum jednego miliona pasażerów odprawianych rocznie – twierdzi Jan Pamuła, prezes portu im. Jana Pawła II Kraków Balice.

Intuicyjne potrzeby
Samorządy wojewódzkie, które zainwestowały w lotniska, bronią swoich racji. Zdecydowały się na projekty infrastrukturalne, aby ożywić wzrost regionu, przyciągnąć inwestorów i umożliwić mieszkańcom efektywne połączenia z innymi regionami kraju oraz innymi państwami Europy. Bogdan Nowak, członek zarządu województwa lubuskiego, wyjaśnia, że samorząd kieruje się głównie własną intuicją oraz potencjalnymi korzyściami, które nie zawsze odpowiadają późniejszej sytuacji na rynku przewozów.
– Nie oczekujmy od samorządu, że nie będzie podejmował decyzji politycznych. Trudno z góry założyć, że port nie będzie prawidłowo funkcjonował, zwłaszcza, że jest jedynym w województwie. Argumentem, który przekonałby władze regionu do rezygnacji z inwestycji w infrastrukturę byłaby strategia rozwoju transportu całego państwa. A przynajmniej analiza rynku dla sektora lotniczego – powiedział Bogdan Nowak.

Uczestnicy debaty Forum Transportu Lotniczego byli zgodni, że dalsze funkcjonowanie portów lotniczych wymaga większego zaangażowania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Rząd posiada Strategię Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), która porusza aspekty dotyczące branży lotniczej, jednak są one przedstawione na dużym poziomie ogólności. Dlatego prezesi PKL i spółki KOW przekazali – w imieniu uczestników FTL – list otwarty do Ministra Infrastruktury i Rozwoju (dokument w załączeniu) z wnioskiem o stworzenie centralnej strategii dla sektora lotniczego ze szczególnym uwzględnieniem krajowych lotnisk, która powinna następnie trafić do konsultacji społecznych.
Zarządy PKL i KOW wyraziły gotowość wsparcia procesu aktualizacji strategii.
List otwarty do Minister Marii Wasiak

Debata PKL „Ile portów lotniczych jest potrzebnych w Polsce?”

W dniu 26 marca br. PKL organizuje pierwszą debatę z zaplanowanej serii co-kwartalnych spotkań dyskusyjnych, z udziałem decydentów, władz polskich i podmiotów lotniczych, poświęconych kluczowym zagadnieniom dla polskiego lotnictwa cywilnego.

PKL poprowadzi debatę we współpracy z KOW media&marketing, firmą oferującą usługi w zakresie marketingowym, medialnym i wydawniczym. Specjalizuje się ona w organizacji eventów takich jak Lunch z Kurierem dla rynku kolejowego, Forum Biznesu dla polskich eksporterów i inne konferencje i seminaria. W zakresie lotnictwa jest organizatorem konferencji Avia Rail.
PKL zawarł umowę z KOW media&marketing o współorganizacji serii spotkań dyskusyjnych o nazwie Forum Transportu Lotniczego, poruszających najważniejsze problemy dla transportu lotniczego w Polsce. Uczestnicy najbliższego spotkania poszukają odpowiedzi na pytanie „Ile portów lotniczych jest potrzebnych w Polsce?”. Dyskusji będą poddane m. in. najnowsze koncepcje duoportu dla Warszawy i multiportu dla Mazowsza, potrzeba lotniska centralnego oraz konsekwencje braku strategii dla transportu lotniczego w naszym kraju.

PKL wystąpił na I Kongresie Organizacji Proobronnych i Klas Mundurowych.

W dniach 20-21.03.2015r. w Centrum Konferencyjnym MON, w Warszawie, odbył się Kongres Organizacji Proobronnych i Szkół/Klas Mundurowych. Tematem było włączenie organizacji paramilitarnych w system szkolenia rezerw dla wojska i reagowania kryzysowego oraz wykorzystania ich w obronie terytorialnej.
Do tej pory organizacje paramilitarne działały w Polsce na własną rękę. Teraz to się zmieni. Organizacje paramilitarne, klasy mundurowe, akademie i związki strzeleckie wejdą w skład federacji, która ma ściśle współpracować z ministerstwem obrony narodowej. Siedem stowarzyszeń proobronnych współpracujących z ministerstwem obrony zdecydowało się wejść w skład federacji. O konsolidacji poinformowano podczas sobotnich i niedzielnych obrad I Kongresu Organizacji Proobronnych i Mundurowych. Marzeniem zarządu Federacji jest to, by w Polsce doszło do dużej konsolidacji organizacji proobronnych – poinformował pełnomocnik MON ds. społecznych inicjatyw proobronnych gen. Bogusław Pacek, który objął także funkcję prezesa Federacji. Formuła federacji – jak mówił w sobotnim wystąpieniu – jest otwarta, mogą dołączać do niej inne organizacje; będą podlegać ocenie, co ma zapobiec ryzyku przyjęcia ugrupowań o charakterze skrajnym. Organizacje zrzeszone w Federacji muszą, co kilkukrotnie podkreślał gen. Pacek, respektować cztery zasady: być apartyjne, apolityczne, przestrzegać prawa i być transparentne.
Członek PKL pan Grzegorz Brychczyński przedstawił na Kongresie propozycję włączenia lotnictwa General Aviation w formułę Federacji Stowarzyszeń Proobronnych (patrz Publikacje).

Raport PKL na temat procesów wdrażania systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w Polsce.

Polski Klub Lotniczy opracował raport zatytułowany “Analiza procesów wdrażania
systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w Rzeczypospolitej Polskiej”.

Celem Raportu jest przedstawienie niezależnej analizy procesów wdrażania w Polsce systemów
zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym (SSP 1 oraz SMS 2), po zakończeniu I etapu re-
certyfikacji ośrodków szkolenia lotniczego oraz przewoźników lotniczych, czyli tzw. konwersji certyfikatów.

Przedmiotem Raportu jest opisanie wymagań międzynarodowych, regionalnych i krajowych, ustanowionych dla systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym oraz ich porównanie ze stanem faktycznym realizowanym w Rzeczypospolitej Polskiej.
Raport sporządzono z wykorzystaniem metody analizy luk i wypełniona lista kontrolna ujawnia występujące braki i jest obiektywną oceną przygotowania Polski do wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w reżimie SARPs ICAO 10 .
Raport został oparty głównie na dokumentach i informacjach powszechnie dostępnych na oficjalnych
stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, Sejmu RP oraz ICAO i EASA 11, a także obcych władz lotniczych i informacjach z fachowej prasy branżowej oraz ze źródeł organizacji pozarządowych.

Najważniejszymi wnioskami wyciągniętymi z analizy są stwierdzenia, że polskie organy władzy lotniczej nie stworzyły warunków wymaganych przez ICAO do pełnego wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Polsce oraz liczba stwierdzonych przez organ certyfikujący niezgodności i obserwacji w obszarze zarządzania bezpieczeństwem wskazuje, że system zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach lotniczych nie został w Polsce skutecznie wdrożony.
Ze względu na brak oficjalnych publikacji rządowych, nie jest możliwe obiektywne ustalenie nie tylko,
jaki jest faktyczny stan bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Polsce, ale nawet jego trendów, czyli, czy się polepsza, czy też może się pogarsza i czy nie wymaga już interwencji Państwa?

PKL ma nadzieję, że publikacja Raportu przyczyni się do poprawy sytuacji w zakresie zarządzania bezpieczeństwem operacji lotniczych w naszym kraju.

Raport jest przekazany do wiadomości opinii publicznej, specjalistom branży lotniczej oraz organów państwowych odpowiedzialnych za tworzenie, wdrażanie i nadzór nad systemami bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Polsce.

Raport w zakładce Publikacje.

Komentarz do Europejskiego Raportu pt.: „Nietypowe formy zatrudnienia w lotnictwie’’ oraz Petycji Stop „Pay To Fly”

Przedstawiamy poniżej opinię jednego z członków PKL, pana Grzegorza Brychczyńskiego na temat raportu „Atypical Employement in Aviation” sporządzonego przez Uniwersytet w Gandawie i Komisję Europejską (vide zakładka Publikacje).

Komentarz do Europejskiego Raportu pt.: „Nietypowe formy zatrudnienia w lotnictwie’’
oraz Petycji Stop „Pay To Fly”: https://secure.avaaz.org/en/petition/p2f_must_stop/

Na bazie tych przytoczonych wyżej dokumentów pozwalam sobie na kilka uwag, które wymagają, moim zdaniem. pogłębionej refleksji i odpowiedzi na kilka pytań.
To bardzo interesujący dokument, nad którym warto, aby pochyliła się również Polska Władza Lotnicza. Poruszany w Raporcie problem również dotyczy naszego Personelu Lotniczego.
Z obserwacji lotniczego polskiego rynku pracy wynika, że szeroko korzysta się z różnych form samozatrudnienia, outsourcingu i freelance pilotów. Warto poddać to analizie, jako że zainteresowani, jak sadzę, nie mają dostatecznie silnej reprezentacji, jeśli się zauważy, że związki zawodowe i stowarzyszeniowe są raczej ukierunkowane na organizowanie protestów społecznych, a jakby nieco mniej na „pracę u podstaw”. Najgorzej na tym wychodzą członkowie personelu pokładowego – Cabin Crew (CC), bo to w końcu „tylko kelnerki”. Mało kto kojarzy i wie, jaka odpowiedzialność spoczywa na CC w razie ewakuacji.
Europejscy Piloci Komunikacyjni w swej petycji do Parlamentu Europejskiego stwierdzają: „…My profesjonalni piloci, zwracamy uwagę Komisji Europejskiej, że istnieje pilna potrzeba rozwiązań legislacyjnych w sprawie zakazania płacenia przez pilotów za godziny lotu wykonywane w komercyjnym przewozie liniom lotniczym i firmom pośredniczącym w zatrudnianiu tychże pilotów”. Sytuacja obciążania pilotów płatnościami za możliwość wykonania określonej liczby godzin i wpisania ich do dziennika lotniczego jest nienormalna w przewozie handlowym. Spotyka się przypadki linii lotniczych, które pobierają od pilotów opłaty nawet w wysokości 60 000 EUR za 500 godzin nalotu w przewozie komercyjnym. Taka praktyka to przesłanka do obniżenia profesjonalizmu w wykonywaniu obowiązków i odpowiedzialności przez załogi w transporcie lotniczym. Kończąc swoją PETYCJĘ skierowaną do Parlamentu UE piloci stwierdzają, że „…jeśli taki wniosek okazałby się zbyt ambitny, biorąc pod uwagę jego różne skutki wynikające z krajowych regulacji prawnych, prosimy linie lotnicze do ujawnienia takich praktyk w najbardziej widoczny sposób w trosce o bezpieczeństwo pasażerów korzystających z przewozów lotniczych …”.
Polskie Władze Lotnicze zdają się nie zauważać odbywających się w poszczególnych gremiach doradczych i stanowiących Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego prac nad propozycjami rozwiązań zarówno na poziome rozporządzeń jak i tworzącego się prawa europejskiego dotyczącego szeroko rozumianego lotnictwa. Mam tu na myśli nie lekturę projektów aktów prawnych najczęściej już po tzw. konsultacjach społecznych ogólnie dostępną w internecie, zawierającą tzw. „urobek” wypracowany w komisjach problemowych czy w gremiach doradczych, gdzie po prostu nie ma reprezentacji polskiej. Jest tajemnicą POLISZYNELA, że wspomniany „urobek” nie tylko jest ‘’obrabiany’’ na poszczególnych FORACH, lecz w znacznym stopniu poza stołem konferencyjnym.
To prawda, że Polscy Przedstawiciele z poziomu Ministra, Prezesa czy Dyrektora Departamentu zaszczycają swoją obecnością w Lotniczych Organizacjach Międzynarodowych. Jest natomiast pytanie czy polscy SPECJALIŚCI Lotniczy DOSTĘPUJĄ zaszczytu reprezentowania nas właśnie w tych roboczych gremiach i nieformalnych spotkaniach i dyskusjach dających bazę do „UROBKU” przedstawianego europejskim czy światowym gremiom decyzyjnym? Nie sadzę, by brak pieniędzy na związane z tym koszty delegacji był przeszkodą w delegowaniu polskich przedstawicieli, którzy będą rozumieli, że nie tylko są WŁADZĄ ale może przede wszystkim SŁUŻBĄ PAŃSTWOWĄ pracującą na rzecz społeczności lotniczej .
Może występować jeszcze jeden powód, a to taki, że ”ławka rezerwowych’’ kompetentnych specjalistów, umiejących się poruszać w środowisku międzynarodowymi i znających ze swego doświadczenia temat, jest przerażająco krótka. Nie wszystko jak uczy życie można ‘’załatwić’’ z piedestału Wysokiego Urzędnika Państwowego.
Konkretnym przykładem takich praktyk jest przywołany wyżej Europejski Raport „Nietypowe formy zatrudnienia w lotnictwie’’, który został opracowany przy udziale między innymi Czech i Estonii. Natomiast Polska jako „potentat” w europejskim transporcie lotniczym przy swoim dwu procentowym udziale, nie wzięła udziału w opracowywaniu tego Raportu.
Diagnozą takiego stanu rzeczy niech będą słowa Pana Jacka Krawczyka z Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, nie kwestionowanego przez Unię Europejską specjalistę branży lotniczej – szkoda że niedocenianego przez Polską Administrację Rządową, wypowiedziane podczas ostatniej Konferencji Lotnisko 2015 „…od wielu lat – i mogę to potwierdzić wystosowanymi zaproszeniami do udziału w pracach europejskich dotyczących lotnictwa dla Polskich Przedstawicieli – z przykrością odnotowuję brak polskiej reprezentacji w takich gremiach. To tak jak by Polskie Władze Lotnicze nie były zainteresowane przebiegiem prac i dyskusji i przyjmowały nie nadające się już do dyskusji propozycje zapisów mających stanowić prawo i nie rozumiały złotej myśli – nic o nas bez nas”.
Dalszym potwierdzeniem braku zainteresowania Polskiej Władzy Lotniczej, a i szerzej Przedstawicieli Polskiego Rządu ważnymi tematami dotyczącymi polskiego lotnictwa niech będzie stwierdzenie jednego z moderatorów Konferencji Lotnisko 2015 Pana Sebastiana Gościniarka , który bardzo celne ocenił w skali krajowej przedstawiany wyżej problem „…Osobną kwestią wartą podkreślenia jest uczestnictwo różnych ważnych figur. Wiadomo – im więcej ważnych, tym ważniejsza konferencja. Tylko że z tym ważnymi ostatnio coraz większy problem. Zamiast sami się pojawić – to albo list przyślą, albo zastępcę, albo nawet zastępcę zastępcy. Choć potwierdzanie i nieprzyjeżdżanie jest mocno nie fair wobec organizatorów i uczestników. Nie mogę natomiast zrozumieć i nie znajduję usprawiedliwienia dla urzędników różnej maści i formatu, tak zwanych funkcjonariuszy służby publicznej. Wszak taka konferencja gromadząca może nie wszystkich, ale wielu przedstawicieli branży wydaje się idealną okazją do podzielenia się z tą branżą planami, realizowanymi działaniami, opinią na różne ważkie tematy. Może upraszczając, ale takie zdanie sprawozdania z tego. jak wykonują swoją misję publiczną przed tymi, którzy tą misję finansują i na rzecz których powinna być realizowana! Naiwne? Chyba raczej normalne oczekiwanie…” .
Na zakończenie pozwolę się podzielić taką oto refleksją, jako ten ‘’wcześniej urodzony” pamiętam czasy nie tak bardzo odległe, kiedy to przedstawiciel bardzo szanowanego od przed wojną zawodu KOLEJARZA mówił że „….. idę na służbę…….” nie do pracy w korporacji, którą coraz bardziej Polska Administracja Rządowa zaczyna przypominać, zapominając o tak nieatrakcyjnym już niestety synonimie słowa – SŁUŻBA.

Grzegorz Brychczyński

III Konferencja Ogólnopolska Konferencja Prawa Lotniczego i Kosmicznego oraz Forum Technologii w Rzeszowie.

W imieniu Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Rzeszów i Euroavia Rzeszów przedstawiamy informacje na temat Konkursu na Wystąpienie podczas „Air law and technology” III Ogólnopolskiej Konferencji Prawa Lotniczego i Kosmicznego oraz Forum Technologii.

Konkurs skierowany jest do studentów prawa wszystkich publicznych i niepublicznych uczelni wyższych w Polsce oraz magistrów prawa do dwóch lat po ukończeniu studiów.

Polega na przygotowaniu referatu na jeden z przedstawionych przez organizatorów tematu. Jury konkursowe wyłania najlepszą pracę, która zostanie wygłoszona podczas „Air law and technology” III Ogólnopolskiej Konferencji Prawa Lotniczego i Kosmicznego oraz Forum Technologii oraz zamieszczona w publikacji.

Tematy referatów:
1. Regulacje prawne dotyczące lotów w kosmos i lotów stratosferycznych. Technologia rakietowa i technologie kosmiczne.
2. Ochrona środowiska a transport lotniczy i działalność w przestrzeni kosmicznej. Napędy elektryczne w lotnictwie.
3. Prawo konkurencji w przemyśle lotniczym.
4. Odpowiedzialność cywilnoprawna i karnoprawna kontrolerów ruchu lotniczego w świetle regulacji prawa międzynarodowego i prawa UE. Zarządzanie ruchem lotniczym, zakłócenia, problemy.
5. Ochrona patentowa nowych wynalazków dofinansowanych przez kapitał zewnętrzny w świetle prawa międzynarodowego.
6. Prawa pasażera w świetle regulacji prawa międzynarodowego i unijnego.
7. Ochrona własności intelektualnej w przemyśle lotniczym. Projektowanie i certyfikacja konstrukcji lotniczych.
8. Terroryzm lotniczy i jego skutki – odpowiedzialność odszkodowawcza. Bezpieczeństwo w lotnictwie.
9. Katastrofy lotnicze – procedury postępowania związane z wypadkami lotniczymi. Systemy antykolizyjne i nawigacyjne.
10. Wpływ lobby przemysłu lotniczego na prawo UE.

Wszystkie informacje znajdują się na: http://www.konferencja-lotnicza.pl/konkurs/
oraz na facebooku: https://www.facebook.com/events/1604892016412418

Pytanie do ministra właściwego ds. transportu

W Dzienniku Ustaw z 20 października 2014 r, (poz. 1420) ukazał się tekst rozporządzenia ministra infrastruktury i rozwoju (MIiR) z dnia 11 września 2014 r. w sprawie warunków eksploatacji lotnisk, w którym (w § 3) został przywołany podręcznik zarządzania bezpieczeństwem (Doc 9859) wydany przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), jako dokument zawierający „wymagania” dla systemów bezpieczeństwa, jakie mają być stosowane na lotniskach.
W przypisie dolnym do tego paragrafu wskazano, że dokumentem obowiązującym jest podręcznik Doc 9859 opublikowany w Dzienniku Urzędowym Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr 15, poz. 94 z 22 września 2011 r. (wytyczne nr 10).
W tym kontekście należy zauważyć, co następuje:
1. „Wymagania”, jak to jest sformułowane w tym rozporządzeniu, Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) publikuje w Załącznikach do Konwencji chicagowskiej, a wynika to bezpośrednio z art. 37 do tej Konwencji i tam są one nazywane „międzynarodowymi normami oraz zaleconymi metodami i zasadami postępowania” (Standards and Recommended Practices – SARPs).
Podręczniki ICAO są w tym systemie (chicagowskim) tylko materiałami doradczymi, a nie „wymaganiami”, dlatego też nie mogą zastąpić norm międzynarodowych (SARPs ICAO) ani też występować samodzielnie lub samoistnie a tylko, jako uzupełnienie tych SARPs.
Podręcznik ICAO Doc 9859 (wydanie II z 2009 r.), na który powołuje się ww. rozporządzenie MIiR, został, co prawda, opublikowany w języku polskim w Dz. Urz. ULC nr 15, poz. 94 z 2011 r., jednak to wydanie podręcznika (II) zostało w roku 2013 wycofane przez ICAO i zastąpione całkowicie nowym wydaniem (III), które do tej pory nie zostało opublikowane w języku polskim w Dz. Urz. Prezesa ULC.
Wskazanie w rozporządzeniu MIiR (w 2014 r.), jako źródła prawa dokumentu ICAO Doc 9859 (II) wycofanego z użycia w 2013 r. i brak publikacji nowego wydania (III) w jęz. polskim stanowi istotną wadę prawną.
2. Międzynarodowe normy oraz zalecane metody i zasady postępowania (SARPs ICAO) dotyczące zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym (wymagania), w tym także bezpieczeństwem na lotniskach, podane są w Załączniku 19 do Konwencji chicagowskiej pt. „Zarządzanie bezpieczeństwem” (wyd. pierwsze). Tekst tego Załącznika został opublikowany w Dz. Urz. Prezesa ULC z 16 kwietnia 2014 r. poz. 28, Obwieszczenie Prezesa ULC nr 5.
Jednakże, art. 3 ust. 2 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r., poz. 1393) wymaga, aby Załączniki do Konwencji były wdrażane do polskiego systemu prawnego w drodze oświadczenia rządowego ws. mocy obowiązującej (Dz. U. z 2003 r. nr 146, poz. 1413) i po bezzwłocznym ogłoszeniu ich tekstów w Dzienniku Urzędowym Prezesa ULC.
Do dnia dzisiejszego (od lutego 2013 r.) nie dokonano nowelizacji oświadczenia rządowego, które wdrażałoby Załącznik 19 do polskiego systemu prawnego, więc publikacja jego treści w Dz. Urz. ULC jest prawnie bezskuteczna.
Przedstawiając powyższe braki źródeł prawa, a jednocześnie mając na uwadze, że Prezes Urzędu właśnie rozpoczyna cykl audytów certyfikacyjnych na polskich lotniskach w celu potwierdzenia, że spełniają one wymagania przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 139/2014 ustanawiające wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk, ośmielam się zadać ministrowi właściwemu ds. transportu tylko jedno proste pytanie:
Czy Prezes ULC może prowadzić procesy certyfikacji systemów zarządzania bezpieczeństwem na polskich lotniskach z wykorzystaniem rozporządzenia MIiR, w którym przywołany jest wycofany z użycia podręcznik ICAO Doc 9858 (wyd. II z 2009 r.) ?

Pozostaję z poważaniem
Waldemar Królikowski
Polski Klub Lotniczy

PKL na Konferencji „Lotnisko 2015”

Polski Klub Lotniczy uczestniczył w 8. edycji Międzynarodowej Konferencji i Wystawy “Lotnisko 2015”, która odbyła się w Warszawie 26 lutego 2015 r.
Konferencja zgromadziła decydentów, ustawodawców, doradców i naukowców oraz przedsiębiorstwa, firmy i instytuty branży lotniczej i poruszyła szereg zagadnień dotyczących szeroko pojętej problematyki funkcjonowania portów lotniczych w naszym kraju i w świecie.
Nasze Stowarzyszenie było reprezentowane przez liczne grono członków, którzy wzięli aktywny udział w dyskusjach z ekspertami sektora lotniczego, tworzącymi cztery sesje tematyczne: SES i nowe technologie dla infrastruktury lotniskowej nową jakością dla cywilnego transportu lotniczego; Bezpieczeństwo pasażerów, samolotów i infrastruktury wobec aktualnych zagrożeń – rozwiązania systemowe i technologie; Ratownictwo lotniskowe – nowe wyzwania i technologie; Możliwości wykorzystania byłych lotnisk wojskowych – stan prawny, szanse, wyzwania dla zaawansowanych koncepcji i rozwiązań architektonicznych.
Moderatorami wszystkich tych paneli byli członkowie Zarządu PKL pp. Tomasz Balcerzak i Sebastian Gościniarek.
Prezes Tomasz Balcerzak wystąpił ponadto z referatem omawiającym „Jakie istnieją współczesne zagrożenia związane ze stale rosnącym ruchem lotniczym na świecie?” – referat w załączeniu (współautor Ewa Stopyra z PKL).
W tej samej sesji tematycznej prezentację swoją na temat „ GBAS/SBAS koniecznym elementem każdego lotniska” przedstawił również prof. nzw. dr. hab. inż. nawig. Andrzej Fellner z Politechniki Śląskiej, najnowszy członek naszego Stowarzyszenia.
Wiedza i doświadczenie ekspertów zrzeszonych w Polskim Klubie Lotniczym zostały docenione w środowisku lotniczym.

Referat „Jakie istnieją współczesne zagrożenia……….?”